[K.O.T.]

Данная статья не претендует на звание кулинарного шедевра, гранд чероки у автора данной статьи вторая в жизни машина (собственная), он не искушён автоизысками, но заePAL много народу, при выборе своего авто. Он не технический специалист, поэтому может и на3.14здеть в некоторых моментах. Автор старался
Создано под влиянием коллег-жиповодов. Дополнения по существу - приветствуются.

Многое из этой статьи прочитано в Библии джиповода.

Итак, вы захотели завести себе чудного маленького зверька марки Джип. В принципе, народ сходится во мнении, что из трёх первых поколений грандов второй, он же WJ, он же вжик, самый удачный. Не могу не согласиться. Почему? Поехали:
1. Дизайн, напишу его первым, хотя тут дело вкуса. Он не выглядит совсем квадратным, он гармоничный. Харизма есть, вычурности нет, вполне себе красивые, даже немного элегантные формы. Ни большой, ни маленький весьма удаленький Не дрочмобиль, не пидрмобиль, не пацанмобиль, не крутомобиль а просто хороший и верный друг
2. Простота конструкции. Это самая большая причина, почему я выбрал именно жыпа. Старая допотопная конструкция, везде легко подлезть, понятно как ремонтировать. Немаловажный аспект для авто до 13 лет от роду.
3. Это комфортный внедорожник. Он хорошо чувствует себя на асфальте, на россейском асфальте, готов нырнуть в говна и даже оттуда вынырнуть при удачном стечении обстоятельств (качественная прокладка между рулём и сидением и нормальная резина, вполне хватит).
4. Достаточная гамма двигателей, приличная управляемость (пересел с пузотёра, дискомфорта не осчусчаю, хотя есть своя специфика), хорошие тормоза.
З.ы. в меня бросили камень по поводу тормозов. Отвечаю, лично у меня с тормозами всё в порядке, недовольств нет. Пузотёры позади меня в стороны разлетаются. Они просто не ожидают ТАКОЙ прыти от меня. Уверенное торможение, на уровне и лучше пузотёров. Диски у меня простые, не перфорированные. Колодки бендикс. В багажнике ездят рычаги подвески, хорошо, что привязаны, иначе я и лобового бы лишился и по шее бы схлопотал.
5. Ну и цена владения. Если нужен действительно универсальный автомобиль с бОльшим уклоном на загородную эксплуатацию, выбор действительно достойный.

Я не буду гнать всякую туфту про легендарность марки, неуместное лихое прошлое предыдущего гранда, рюшечки-шушечки-завитушечки. Перейдём к главному, к недостаткам.

Бензин 4.7.
Я не сильно много знаю про этот мотор, но что известно, так это абсолютно новый для крайслера мотор, ТАК они давно не делали. Соответственно, отсюда вытекают и проблемы. У первых моторов этой серии (235 кобылок) были проблемы с холодным пуском и ещё с чем то, вроде с холостыми. Доработанная его модификация HO, которая устанавливается на оверленды, лишена этих проблем. Да, это ДОРАБОТАННЫЙ двигатель, на нём поправили косяки, ну и заодно и лошадок прибавилось, а не ФОРСИРОВАННЫЙ пипец форсаж, 30 сил. Чего-то доработали, где-то поменяли, вот и получился хороший моторчик. Видимо канадцы по другому решили вопрос с затруднённым холодным пуском, но такой же движок у них имеет 220 сил, если я нигде не наврал
Вот знаю, что старому магнуму 5.2 литра всё пох, тока горючку давай и масло лей, а как с этими - без понятия. Едится на них куда веселеее, ну ещё бы, он с околохолостых оборотов выдаёт большую часть всей своей дури, но за всё надо платить

Дизель 2.7
Мерседесовский двигатель. Идёт напару с мерседесовской же коробкой, которая считается самой надёжной. Мерседес он и в африке мерседес, едет здорово, ремонтировать дорого благо не часто

Дизель 3.1
Кто как говорит. Одни мол, хрень полнейшая, другие же напротив, что супердвигло, перекочевал с морфлота, дико офигенен и прост. Ничего говорить не буду, не знаю. Но ежели вы нефиговый дизелист, наверное подружитесь.

Бензин 4.
Дух при разгоне не захватывает, потребляя бензин напару с воздухом сладострастно не урчит, но тем не менее, считается самым надёжным из линейки. На самом деле заявление двоякое, ибо в 96-м году двигатель испаганили. Появилась проблема лопающихся юбок поршней. В принципе, вопрос решается бюджетно: ищите с разбора НЕ В МОСКВЕ или у частника мотор или кусок его от первого гранда, дефектуете и продолжаете гонять долго и упорно. Можно просто поршеньки старые поставить. У кого есть в гараже яма и второй авто - можно не спеша починиться, не напрягаясь. Разве с запчастями побегать. Бюджет ремонта зависит от случая и подхода.
Проблема диагностируется просто, двигатель откровенно тикает, при наборе оборотов - есесьно тикает чаще. Спутать невозможно, КРАЙНЕ специфичный звук.

Если двигатель авто делает ТАК, можно смело сбрасывать цену тыщ на 50, а потом за 35 купить мотор и перекинуть А другой мотор продать по частям

Что стоит отметить по бензинкам. Про расход НАДО интересоваться, смотреть комп, что показывает. Если такой двигатель начинает пожирать бензин - с ним явно проблемы. Это не праздности ради, понимания для.
Остальное стандартно, как с любыми авто: пыльный равномерно двигатель, никаких эмульсий в ОЖ, все жыжи в норме и блаблабла.

АКПП.

Не буду отдельно рассказывать, тут простые тупые американские автоматы, работают, много жрать не просят. Не стоит брать авто с недавно ремонтированным автоматом. У крайслеровских коробок специфичный ремонт, поэтому есть вероятность, что бывший хозяин вложился, слоховал, теперь сбывает, пока не разлетелось всё до такой степени, что перестанет ездить.
Разве что отмечу, что на 4.7 ставились коробки 545RFE, псевдошестиступенчатые. У них два передаточных отношения второй передачи, 1.5, 1,67. Разгоняешься плавно, вторая включается на 1.67, резко - 1.5 Аналогично с 45RFE, только она псевдоПЯТИступенчатая.
Масло АКПП должно быть красненьким, светленьким, чистеньким, не вонять гарью. Переключаться без особых рывков и дёрганий.

Раздатки.

242 и 247. На лимитеды в основном шли 247, если вы встретели лимитед 4.7 с 242-й знайте, это переделка. Спасибо NEW! Совсем забыл про канадцев. На канадских авто часто встречается полный комплект блокировок. Отличительный знак таких комплектаций - наклеечка Quadra-Drive.
По поводу того, что на канадцах часто встречается 242 + двигатель 4.7 говорить не буду, канадцев встречал мало. Счупал так всего одного.
242 в целом более надёжна чем 247, она предоставляет поистине полный привод во всех вариациях. НО, если предыдущая прокладка между рулём и сидением был пацак, вполне мог и убить раздатку, катаясь зимой на режимах с блокировкой дифиринциала. С 247 такого не сотворить, но работает она как и автоматическая коробка, внутри аналог гидротрансформатора, с той лишь разницей, что служит он для деления крутящего момента, если оси вращаются с одной скоростью - всё путём, если одна проскальзывает - крутящий момент подаётся на вторую.
Заморачиваться особо не стоит, работу полного привода можно проверить на песочке, дав газу. При работе 247-й не должно быть никакого пинка, перед должен подклюбчаться плавно и без задержек, если такое присутствует - скорее всего залито неправильное масло (в неё идёт собственное) или таковое льётся давно и раздатке кирдык настаёт. 242-я проверяется во всех режимах, усё должно работать. Переключается несколько туговато, хрупкой девушке дико тяжело, мне - нормально
По поводу раздаток заморачиваться не надо. Главное - чтобы работала. В том случае если уклон идёт в говна, лучше 242. В основном машины с такой раздаткой имеют комплектацию Laredo. Кожа в такой комплектации похуже, ништяки могут быть те же. Огромный плюс Ларэдо - есть машины без кожи, на приличном велюре (как у меня). Попогрея в такой машине не надо, сидушка жирная и мягкая. Сидеть кайфово и не скользишь. Так же у меня есть электрорегулировки сидушки, музыка инфинити голд, автозатемняющиеся зеркала. Вроде бы нищенское ларедо, но куча ништяков из лимитеда, полезных ништяков. Но бывает и совсем голое ларэдо
Хочу отметить по комплектациям. Рестайлинговые модели (после 2002-го) выглядят победнее и поскуднее. Некоторые мелочи оттуда убрали экономии ради. В пендостане гранды - рабочие лошадки, а не понт.

Мы плавно перешли к рабочим моментам этого авто. Хочу сказать, что гранда русские левши подковали. Решена проблема с рычагами подвески.
Подвеска
Колхозные рычаги с нормальными сайлентблоками решают много проблем, причём существенно дешевле оригинальных запчастей. Про надёжность я молчу. Да проблема с подвеской вообще решена Так что если у преобретаемого вами гранда проблемы по подвеске, развалились сайленты и вообще всё плохо - не бойтесь. ТОРГУЙТЕСЬ. Оригинальные рычажки стоят тысяч по 5-6 да ещё плюс работа (а сайленты там овальные, такие только мопар продаёт, с железкой вместе). А вечные - в два раза дешевле. Меняются довольно просто. Хотя сам пока не менял, погода не позволяет на данный момент
Все элементы подвески крепятся отдельно. Никаких там амортов в пружинах, или ещё какой лабуды, если не делается своими руками, смогут почти в любом приличном сервисе. Аморты каяба стоят порядка 1.2 рубля решают проблему валкости. Сайлентблоки есть какие душе угодно, всё стоит вменяемых денег. Не копейки, но и в штанах останитесь.

Мосты
Буду краток и прост. На версиях с двигателями 4.7 задний мост сделали люминтиевым. Прыгать на нём надо аккуратно - любит лопаться.
Есть мнения, что на дизелях и 4.7 мосты чаще гудят. Причина тому - огромный крутящий момент. Мосты пришли к нам из глубины веков, как и двигатель 4 литра, поэтому с ним они уживаются, а вот с мощными и крутясчими двигателями начинают петь. Хотя от гудения мостов никто не застрахован. В принципе, если погромче включать музыку - проблема не будет о себе напоминать, в противном случае ремонт стоит денег. Порядка 15 рублей за мост.

Расходники
Фильтры стоят на уровне остальных, кроме топливного фильтра. Стоит как шоколадный конь в полный рост, благодаря регулятору давления. Почти 2 рубля. Это пипец.
Не против потреблять минералку, но менять надо часто, раз в 5 тысяч. Причём ему лучше минералку, но раз в 5 тысяч, чем супер-пупер офигенную синтетику. но раз в 10 тысяч.

Ржа
Держится хорошо, но москальские реагенты убивают. Обращать внимание!

Электрика и ништяки.
Ещё один повод взять ларедо это кондей. Хотя вся электроника на гранде довольно таки надёжна, климат-контролю иногда сносит мозг. Бывает помогает пропайка платы, в противном случае замена. Блок заслонок тоже пошаливает. Исправления этих недостатков небюджетны. Рупь, только уже убнылых енотов Вопрос больше в трёдоёмкости ремонта, надо снимать торпеду, со всеми вытекающими.
Свет гавно. 99% что достанется вам авто с колхозным ксеноном. Лично у меня колхоз светил хуже, чем галоген. Решается заменой или колхозом фар. Фары на европейских версиях тоже фигня. Бюджет от 3 до 30 рублей в зависимости от глобальности, рукастости и продвинутости решения. Хотя можно и за 40 перевалить.

Теперь поговорим о раме. Сдесь она как бэ интегрированная, на это жмут люди, которые гранда снизу не видели. Мол, рамы как таковой нет, да ещё на мостах - какая нах управляемость?
Пиндят, Стоит заглянуть гранду под брюшко, как сразу видно, что рама откровенно говоря приварена к кузову не подкопаешься - интегрированная. Конечно, не отдельно стоящая, но и не непонятная херь, которой хвастают одноклассники (типа паджеро). Жёсткость конструкции на уровне, ничего никуда не гуляет.

Пендосы экономили на мелочах (таки они мудорасты), облезающие шильды, накладки на дверях у стёкол ржавеют и набухают. А стоит это добро недёшево. Шильда стоит как полтора-два топливных фильтра! А за что? За то, чтобы она так же быстро облезла. Благо с шильдами сейчас проблем нет, а накладки колхозят от восьмёрки.

Об использовании оригинальных запчастей говорит отсутствие пресс маслёнок. Лично я считаю это фиговым делом. Лучше я пару раз в сезон шприцану, но буду точно знать, что там всё путём. Чем оно будет тихо умирать.
По грандам есть куча разборок, где по приемлемой цене можно найти запчасти. Их достаточное количество, т.к. на американские авто ставятся куча одинаковых агрегатов, которые не меняются многие года. Разве что иногда модернизируются. несколько радует и тот факт, что WJ до сих пор выпускается в китае, поэтому с запчастями пока проблем не будет.

В остальном, осмотр подержанного гранда ничем не отличается от остальных внедорожников. Вроде ничего не забыл. Читайте, комментируйте, поправляйте.

Бывший владелец. Кто он?
На него надо тоже обращать внимание. Хорошую машину никто без причины весомой продавать не будет. Если вам попался вариант на тоооненькой резине и огромеееных дисках, владелец пацанчег, стоит задуматься. Для гонок и стритхренакенга автомобиль не создан. Можно нарваться на убитое авто. С суровыми джиперами вообще связываться нельзя а то будет вдоль на сварке, поперёк на гайках

Данное сообщение прошу модераторов определить как шапку

Сообщение отредактировал LtKOT: 15 April 2011 - 23:05

[МаксК]

С вашего позволения,скину сюда инфу по раздаткам,автор не я,скопировал с одного из форумов. Вечный спор по раздаткам на Jeep.

Итак.
Меня уже очень и очень многие успели спросить: "А почему ты поставил NV-249OD, а не NV242 ?".

Всеобщая охота за NV242, на мой взгляд, не более чем предмет фетиша. Как же ! Раздатка, которая умеет делать ВСЕ положения ! Это круто и можно удёргаться рычагом до посинения. Но так ли это надо для практического применения ?

Что такое NV-242 ?
Это раздаточная коробка, которая имеет дифференциал. И как следствие — его блокировку.
Я не буду расписывать все технические моменты, тем более я и сам их толком не знаю, но скажу основные тезисы, что такое вожделенная многими раздаточная коробка на Jeep NV-242.

— Она имеет положения 2H — 4H — 4x4FullTime — N — 4Low.

Три основных довода людей вожделеющих NV242:

1. Она FullTime 4wd ! Еще и 50x50 !
2. Можно летом ездить на заднем приводе !
3. Круто ! Там есть все режимы привода и она лучшая поэтому.

Разберём по пунктам.

1. Да. FullTime 4WD это круто. Это даже не обсуждается. Это суть внедорожника в городских условиях. Но 50х50 — это уже мелочи, которые фактически мало на что влияют в повседневном городско-трассовом использовании. Разницу заметить с NV-249-OD, например, где 90/10, просто невозможно при обеих исправных.

2. Езда на заднем приводе летом — это настолько сомнительное удовольствие, что тут я просто теряюсь. Ну да, кругом всё сухо и сцепление с дорогой намного лучше, чем зимой. Если дождь не брать в расчёт. Или грейдеры … или еще какие дорожки, где так и так при наличии 4вд нужно его включать, хоть парт, хоть фулл.
Но такое использование полного привода напоминает мне экономию лампочек H4, когда люди отключают ближний свет ночью, проезжая хорошо освещенные участки города или трассы.
Да, расход топлива незначительно выше на полном приводе, чем на заднем. Но разумеется, меньше управляемость засчёт того, что передние колёса не под нагрузкой. Так вот. Вывод то какой по пункту 2 ?
Если есть желание летом ездить на 2WD и при этом преследовать какие-то экономические и комфортные цели — то нужно использовать мост с размыкателем.
Объясню.
При отключении переднего моста (2WD) отключается передача момента на передний мост. И всё.
Всё передняя трансмиссия вращается. Колёса, привода, дифференциал, кардан, раздатка. И всё это даёт ОЧЕНЬ неплохое сопротивление, вибрации и прочие естественные вещи. Так же как и продолжается износ крестовин кардана, сальников, всех трущихся и крутящихся элементов. Конечно меньше, чем при педали газа в пол, но не намного, чем под обычной нагрузкой на фулл-тайме.
Тем более, на 2WD всю нагрузку по моменту получает на себя задняя трансмиссия.
Итого, что мы имеем ?
Отключаем передний мост. Экономии по топливу — практический никакой. По комфорту — никакой (все вибрации и сопротивление остаётся). По экономии ресурса — тоже, практически, ничего не выигрывается.
За то задний мост получает по полной программе, вместо того, чтобы делиться всеми ударами и нагрузками с передней трансмиссией.

Вывод — сомнительное удовольствие.

P.S. Еще говорят, что мол если передний кардан или мост навернётся, можно спокойно ехать на 2wd ! Ну, для начала, ехать так можно и на NV249-OD, вообще не проблема. Да и в принципе, всё это высосано из пальца.

3. Тут даже комментировать не хочется, потому что когда люди думают о том, как круто будет, когда в салоне много рычажков, кнопочек и наклеечек, тут кончаются разумные объяснения про трансмисии, дифференциалы и карданы.

Это об общепринятых плюсах этой раздатки.
А теперь — о минусах, которые многие забывают и вообще мало кто знает.

1. Для начала (это знают все) NV-242 — дорогая. Так как на них безумный спрос на б/у рынке, ломят цены сейчас за них по 25 тысяч легко и не задумываясь, причём вне зависимости от состояния раздатки и года её выпуска.
Для сравнения.
Я купил NV-249OD за 13.000р, с ГрандЧироки 1998г, просто в идеальном состоянии. Идеальнейшем.

2. NV-242 имеет дифференциал. И как любой дифференциал, он имеет свойство к износу, люфту и быстрым крантам. NV-242, если не ремонтировались, имеют люфт (они его итак имеют, конструктивно), который при добавлении к люфтам всей трансмиссии превращает езду во что-то непонятное. Чинить дифференциал NV242 занятие дорогое и бессмысленное. Фактически, меняется бОльшая часть раздаточной коробки, а новые запчасти на неё найти проблематично и безумно дорого.

3. Так же, на неё (на всякий случай) нет conversion kit'ов под yoke (типа SYE). То есть под нормальный человеческий задний кардан. Если Вы не знаете, что это такое и не собираетесь лифтовать машину — не забивайте себе голову. А если собираетесь — тогда начинайте забивать.
Ну … справедливости ради, на NV249 тоже нет этого кита. Только на NV231.

4. Блокировка дифференциала. Здесь я не буду описывать, зачем он вообще нужен в раздатке, этот дифференциал и тем более, зачем нужна его блокировка. Подразумеваю, что тот, кто будет это читать, уже подготовлен и понимает значение этих слов и как что работает.
Так вот.
Блокировка в NV242 сделана из жидкого пластелина и под нагрузкой чуть бОльших колёс на оффроаде — просто вылетает. Насовсем. Ну никак она не расчитана на такое. В итоге получается, что на 4Low, к примеру, Вы едете на fulltime приводе. То есть при застрявшем ОДНОМ колесе, вы никуда с места не сдвинетесь, даже если три остальных колеса будут крепко стоять на асфальте.

Это еще не всё, но мне бы и этого хватило, чтобы понять, что такое NV-242.
Из всех реальных преимуществ этой раздатки — 4x4 Fulltime 50x50. Но с ним еще нужно понимать, что делать.
Я, например, не понимаю.

Сравним её с … ну, например с NV-249OD, которую я себе и поставил вчера. Чему очень радуюсь.

NV-249OD.

1. Раздаточная коробка более новой модели. Усовершенствованная. Ставилась на моторы 5.2 и 5.9, под них и считалась. Соотвественно, при установке на 4.0L будет жить вечно.

2. Имеет 2 режима, которые, как показывает практика, покрывают 100% человеческого запроса.
Режим 4x4 "FullTime"' а по факту PartTime, с перераспределением момента от 95/5, до 50x50 при нагрузке или пробуксовке переднего моста. Перераспределение выполняет вискомуфта, принцип действия которой в корне отличается от предыдущей, не совсем удачной раздатки NV249.
И режим 4Low, где настоящая такая part-time пониженная передача. То есть просто прямое подключение переднего моста.
Никаких блокировок, потому что блокировать там нечего. Дифференциала там нет.

3. Стоит дешевле NV242 значительно. Не имеет люфтов дифференциала и проблем с блокировкой. Не имеет так же и проблем с самим дифференциалом по причине отсутствия такового.

4. На дорогах общего пользования и на оффроаде, исправная NV-249OD ведёт себя просто прекрасно. На пониженной она такая же (даже крепче) NV-231, а в городе — "ФуллТайм" Он-Деманд, и тех самых 5% момента передающихся при нормальной ровной нагрузке на передний мост — вполне достаточно для того, чтобы уверенно рулиться на скользких и неровных поверхностях с сомнительным сцеплением.

Итог.

На мой взгляд, NV-249OD — лучшая раздатка из доступных у нас в России на Jeep, если говорить о повседневной машине или машине для дальних поездок. Она доступная, недорогая сравнительно, простая, надёжная и удобная.

Так что, если у Вас общий фетиш и гонка за NV242 не перекрыли весь здравый рассудок, задумайтесь. Стоит ли оно того, на самом то деле ?

P.S. При установке 249-OD на 4.0, скажем, в Чироки, раздатка превращается в практически вечную. Ведь она считалась на 5.2/5.9.
При установке NV-242 на 5.2, раздатка превращается в пара-дневную. Особенно, если большие колёса.


P.S. Цитата из Библии: jeep.avtograd.ru

NV249

В раздаточной коробке NV249, которая устанавливалась на автомобили Jeep Grand Cherokee до 1996 года, крутящий момент с межосевого дифференциала поступает непосредственно на задний и передний мост, то есть раздаточная коробка имеет схему "full-time".

Виско-муфта же служит для частичного блокирования межосевого дифференциала при взаимном проскальзывании передней и задней оси автомобиля.

При выходе из-строя виско-муфты, межосевой дифференциал начинает частично блокироваться вискомуфтой, ввиду потери силиконовой жидкостью своих заданных характеристик. Автомобиль, тем не менее, остается в режиме полного привода на все колеса.

Недостатком данной раздаточной коробки является отсутствие возможности жесткой механической блокировки межосевого дифференциала.

NV249OD

В раздаточной коробке NV249OD (обозначения OD расшифровывается как On Demand), которая устанавливалась на автомобили Jeep Grand Cherokee c 1996 года, крутящий момент поступет на задний мост непосредственно, а на передний — через вискомуфту. То есть межосевой дифференциал отсутствует, а его функции выполняет вискомуфта.

Виско-муфта перераспределяет крутящий момент между мостами, если один начинает проскальзывать. В обычном режиме движения большая часть крутящего момента (95%) передается на задний мост, т.е по сути это раздаточная коробка системы on demand.

При выходе из строя виско-муфты, вискомуфта начинает частично блокироваться, ввиду потери силиконовой жидкостью своих заданных характеристик.

В данной раздаточной коробке была введена жесткая механическая блокировка виско-муфты в режиме 4LO (Пониженная передача).

[adrenalin70]

Всем привет! Глядя на муки выбора Креатора специально для него написал некое пособие по выбору Гранда. Многое, что написано может перекликаться с уже выложенными материалами на этом форуме, но это так сказать "лайт" вариант собственных знаний и рекомендаций. Полагаю, что нижеизложенное поможет новичкам избежать некоторых вопросов в выборе Гранда. Итак:
"Сергей, значит слушай, при осмотре гранда есть несколько особенностей этого авто, которые я опишу ниже. Возможно это будет пересекаться с общими положениями выбора и осмотра любого другого автомобиля, но тем не менее.
Итак поехали:
1. И Самое главное это кузов.
Т.к. кузов Гранда сконструирован очень жестким, то машина побывавшая в аварии очень плохо поддается качественному восстановлению. Если кузов повело, то трындец - машину брать нельзя, хотя внешне кузовщики могут сделать все ровно. Твоя главная задача выяснить при осмотре у спецов - была ли машина в аварии. Крашенные бампера не в счет. Далее, внимательно осмотри низ всех 5 дверей - ржавчины быть не должно. Открой люк и так же осмотри его кромки на предмет ржавчины. Вздувшиеся уплотнители стекол тебя пугать не должны, это особенность этих машин, но приподняв их необходимо так же осмотреть кромки дверных проемов на наличие ржавчины. Забегая вперед скажу, что если поднимешь машину на подъемник, то так же внимательно смотри на арки, особенно на задние (если удастся, то попробуй поковырять их отверткой). Наличие ржавчины снизу авто должно стать серьезным поводом отказа от покупки. Например, у обоих моих Грандов ржавчина отсутствовала и отсутствует, что позволяет мне надеяться на еще долгую эксплуатацию авто. Считаю, что полностью окрашенного Гранда можно брать только в одном случае - если есть фотографии целой машины прямо перед покраской (лучше во время разборки авто). Спросишь почему? Ответ см. выше. Сам можешь открыть капот и посмотреть на лонжероны и их соединения на предмет неродной сварки, швов и складок, потом заглянуть в отделение запаски и на эти же моменты обратить внимание - но это все тривиально и относится к осмотру любой машины. Затем смотри стекла, все должны быть одной фирмы и одного года, лобовое не в счет - могли менять, причем не раз. Фары если старые, то так же должны быть одинаковыми. Обрати пристальное внимание на расположение наклеек (шильдиков), либо их отсутствие. Это косвенно укажет на проведенные ремонты. Их положение и количество, в зависимости от комплектации и года выпуска автомобиля, глянь инете на фотографиях.
2. Двигатель.
Заводишь авто на холодную и сразу слушаешь двигатель. Должнен завестить сразу, работать ровно, без посторонних звуков. При перегазовках должен стремительно набирать обороты и плавно, но быстро их гасить. После завода на холодную идешь к выхлопной трубе и смотришь на выхлоп. Сизых, белых и черных выхлопов быть не должно. Прогреваешь авто, открываешь капот, скидываешь крышку расширительного бачка и смотришь на антифриз, желательно при перегазовках - бурлений быть не должно. Смотришь на панель приборов - указатель температура на прогретом двигателе должен немного не доходить до середины, указатель давления масла должен колебаться в пределах "середина-чуть немного в сторону" (пишу так, что бы тебе быо понятнее, потому как на европе, канаде и америке разные обозначения). Частая болезнь обоих движков (4.0 и 4.7) текущие клапанные крышки и сальники коленвала - запчасти недорогие, ремонт достаточно дорогой. Естественно никаких чек энжинов гореть на приборке не должно.
3. Коробка, раздатка 247(по 242 не знаю, не владел).
С паркинга в драйв, задний ход - должны быть мягкие толчки (не удары!) с небольшим запаздыванием после переключения. В противном случае смотри в первую очередь крестовины на износ. Если крестовины в порядке (стоят копейки, замена тоже недорогая), то проблемы могут быть серьезными. На нейтралке вытаскиваешь щуп АКПП, масло должно быть на щупе по верхней отметке и без пены. Цвет красный и масло с характерным запахом. Никаго запаха горелости быть не должно!
Далее, машину ставишь на ровное место. Выжимаешь тормоз, выворачиваешь руль до упора в любую сторону, селектор АКПП на драйв, отпускаешь тормоз и руль - машина должна поехать, причем без посторонних звуков! Для своего спокойствия повтори в обе стороны. Попереключай раздатку через включение нейтрали селектора АКПП. Переключения должны быть без тресков и заеданий. Уровень масла в раздатке обязательно проверь в сервисе. Щупа там нет, проверяется выкручивание пробки и засовыванием туда пальца. Масло должно быть налито по верхней кромке.
Т.к. в коробку и раздатку идут спец жидкости, то очень желательно наличие этих банок (пустых, неполных) у продавца, либо если он менял их не сам, то наличие заказ-нарядов, где указана их замена и марка.
4. Мосты.
Тут все просто - два момента гулы, вои и подтекания. Учти, все, что связано с мостами очень дорогостоящее - запчасти вобщем-то недорогие, а работы уууух!
Сначала едешь и внимательно слушаешь (естественно выключив музыку и либо открыв все окна, либо лучше при полностью закрытых стеклах). Одним из характерных моментов конченных подшипников диференциала будет вой без нагрузки со скорости от 100 км/ч до 70-60 км/ч с отпущенной педалью газа - обрати на это пристальное внимание. Вобщем любой посторонний звук, кроме звука колес должен быть внимательно отдефектован уже на сервисе. Подлезая под машину, осматривая ее на яме или подъемники с пристрастием смотри на внутреннюю сторону колес, поворотных кулаков (перед) и тормозных щитков (зад)- подтеков быть не должно, иначе замена сальников полуосей (ремонт достаточно дорогой).
5. Осмотр трансмиссии снизу.
Если дойдешь до этого, то кстати уже хорошо Осмотри ВСЕ пыльники (шаровые, рул.наконечники, шрусы...) на наличие трещин и подтеков смазки, потрогай их руками - резина не должна быть задубевшая. Осмотри внимательно места сопряжения агрегатов на отсутствие течей. Глянь места входа карданов в задний мост и в раздатку. Часто через эти места гонит масло - определить это легко - мокрое место, которое равномерно забрасывается свежим маслом посредством центробежной силы (вращения) кардана. Можно поменять сальники, а можно и концевики кардана.
Если попадется машина в комплектации с Квадро-Драйвом, то обязательно проверь наличие блокировок в мостах - на вывешеном авто покрути колеса. Если колеса будут прокручиваться в одну сторону блокировки есть и они живые. Если в разные стороны, то либо блокировок нет в комплектации, либо они убитые. Отдельных ремкомплектов нет в природе и лечится только заменой дифференциала (стоимость только запчасти от 30 тыс. руб.).
6. Электрика.
Тут все так же очень просто. Но есть свои особенности.
а.) Работа климат-контроля - с пристрастием во ВСЕХ режимах его прогоняешь и смотришь на его работу. Отрабатывать он должен четко выставленным режимам и температуре установленной на индикации. Иначе можешь попасть на замену-ремонт заслонок, а это долгая и дорогостоящая операция.
б.) Работа заднего стеклоочитителя (дворника) - очень часто закисает.
в.) Подогревы передних сидений - очень часто в нерабочем состоянии (косяк Крайслера и толстых задниц).
г.) Надыбай мануал по приборной панели, распечатай ее рисунок с указателями ВСЕХ рабочих значков индикации автомобиля. При первой заводке обязательно сверь индицируемые значки с теми, что есть в мануале. Иначе, например, можешь попасть на заглушенные значки подушек безопасности (хотя и это при желании можно обойти).
д.) Обязательно проведи самодиагностику эл.систем автомобиля. Делается она (у меня на обоих Грандах) через поворот ключа. Подробное описание кодов неисправности можешь найти в библии джипера, а операция сама очень простая. Ключ в замок зажигания - поворот на себя до упора в положение "оф" - поворот от себя положение "он" - поворот на себя до упора в положение "оф" - поворот от себя положение "он" - поворот на себя до упора в положение "оф" - поворот от себя положение "он". Т.е. 3 цикла поворота ключа (не заводя машину!). При наличии ошибок на приборке будут показываться цифры и буквы - их внимательно срисовываешь и расшифровываешь по распечатке кодов неисправности. При отсутствии ошибок, либо после окончания диагностики высвечивается надпись "done".
Всю остальную электрику смотришь как обычно - нажимаешь, крутишь все что видишь и смотришь работоспособность.
7. Ходовка и все остальное. Проверять это будешь уже на СТО с помощью сервисменов. По-моему мнению это есть расходный материал. Все равно рано или поздно (лучше конечно поздно) ты будешь менять все эти ступицы (подшипники), рычаги, резинки, сайлент-блоки, шаровые, рулевые и прочее. Что-то дорого, что-то копейки, но это все расходный материал.
Кстати, если так получится, что ходовка (резинки) будут в норме - проверь машину на стенде развала-схождения (регулируется только схождение) - лишний раз посмотришь на геометрию машины (предмет сильной битости).
Если во время тест-драйва заехав в ямку на скорости примерно 80 км/ч машина словит сильную трясучку, не пугайся это называется эфектом ши-ми. Очень распространенное заболевание. На дороге лечится сбросом скорости до 60/км/ч, а на СТО полной ревизией всех резинотехнических деталей додвески и их составляющих. Как правило - причина убитая тяга панары либо рулевой демпфер. Биение тормозных дисков при торможении тоже очень распространенная болезнь Гранда - причина - конструктивная недоработка защиты тормозных дисков. Часто бывает так, что меняют комплект колодок вместе с тормозными дисками (либо их точат). Пишут, что после 2001 года заменили суппорта с Тевес на Акебоно и проблема ушла, но как я понял и на Акебоно диски так же ведет, может быть в меньшей степени.
По-осмотру салона можешь косвенно оценить пробег машины и степень заботы и ухода продавца за автомобилем. По-пробегу тут действует общее правило для всех машин - 20-30 тыс.км в год умножаешь на возраст авто и получаешь приблизительный общий пробег. Заморачиваться на этом не стоит, так же как и на разнице между автомобилями в 2-3 года. В данном случае могу сказать только одно - диагностика рулит!
Кстати, забыл написать про документы. Желательно проверить по Карфаксу и Авточеку заокеанские авто. Хоть это не панацея, но все же можно хоть как -то исключить битого и плавуна. Бензиновых европейцев, как правило, никто не завозил из-за высоких цен на них (бензин вобщем-то весь из Канады и Америки), да и в Европе продавались в основном дизеля. Поэтому если попадется европеец, то он будет скорее дилерским, т.е. купленным и эксплуатировавшимся в России - здесь так же можно сделать запрос на дилера на предмет истории обслуживания авто.
Перед рассматриванием вообще возможности покупки авто, загляни в ПТС. Желательно, что бы это был не дубликат, а оригинал выданный таможней - высок процент косячных документов. Хотя у меня, например, сейчас дубликат, но я сам менял ПТС с оригинала, т.к. уже все места для печатей закончились, а был всего ОДИН передо мной владелец Прикол в том, что машина была оформлена на одной организации, которая часто меняла названия и формы собственности. Поэтому ситуевины могут быть разные. Лучше отсканируй ПТС и отдай его на проверку в контору - будет спокойнее. Далее, обязательно сделай запрос здесь на форуме по ВИНу на предмет расшифровки комплектации - получишь от ребят здесь распечатку и сверишь с фактическим на автомобиле. Расхождений в этом случае быть не должно!
Как я понял, ты не особо разбираешься в различиях между Европой и Америкой и рейст. и дорест. Общие моменты (что я помню) такие:
1. 1998-1999. Вставки под дерево полосатые. Далее вставки уже под красное дерево (по моему так называется).
2. На Европе и Америке до 2000 г. есть полоски по бокам кузова.
3. С 2001 года циферблаты приборки стали белыми, обивки сидений не рифлеными, а гладкими (посмотри на картинках, поймешь), решетка переднего бампера обзавелась хромированными окантовками.
4. На Европейцах есть боковые указатели поворотов на крыльях, антенна не внешняя, а интегрирована в заднее правое стекло, на заднем бампере есть светоотражающие катафоты, пластиковые защитные накладки на пороги. Так же на европейцах имеются передняя и задняя буксировочные проушины (у заокеанских авто, кроме Овера, их просто нет в базе и идут они только, как доп.опция). У меня еще есть электронный корректор фар на несколько положений и автомат складывания боковых зеркал.
Про рестайл 2003 года и различия Лоредо, Лимитед и Овер не расказываю, потому как полагаю, что твой вариант должен быть Лимитед и сидит он где-то в промежутке 1999-2002.
Ну вот такой небольшой опус написал - пользуйся на здоровье. Где-то возможно написал и общие положения при просмотре, но думаю они не будут лишними. Если, что забыл либо возникли вопросы - спрашивай, отвечу.
Михаил."

[avr.65]

...опоздал ты ... уже свершилось!
...я нашол более короткое объяснение правил выбора (воисковой опыт знаете ли!)

Сообщение отредактировал avr.65: 06 August 2011 - 07:00

[Veter]

avr.65 сказал:

...опоздал ты ... уже свершилось!

да ладно?????

не может этого быть!

[Dover]

Хорошая статья.
Но хочу добавить комментарии

adrenalin70 сказал:

очень желательно наличие этих банок (пустых, неполных) у продавца, либо если он менял их не сам, то наличие заказ-нарядов, где указана их замена и марка.

Странно требовать с продавца пустые банки, а вот потребовать все заказ-наряды которые у него есть надо. Если у него ничего не окажеться, то это по меньшей мере должно настораживать.

adrenalin70 сказал:

Отдельных ремкомплектов нет в природе и лечится только заменой дифференциала (стоимость только запчасти от 30 тыс. руб.).

Можно достать б.у. дифференциал. Примерная стоимость 4 т.р. за обычный и 7 за VariLoc. Стоимость работы от 7 тысяч.

adrenalin70 сказал:

Частая болезнь обоих движков (4.0 и 4.7) текущие клапанные крышки и сальники коленвала - запчасти недорогие, ремонт достаточно дорогой.

Насчет сальника не знаю, а прокладка клапанной крышки стоит в районе 700 рублей (оригинал) и замена 1200, что в общем-то не так дорого.

Сообщение отредактировал Dover: 06 August 2011 - 16:42

[adrenalin70]

Dover, Спасибо На истину не претендую, повторюсь, то лишь ИМХО

[Geodezёr]

adrenalin70, ну ты писатель, однако! какое повествование подробное, класс

[K.O.T.]

Ржавые арки тоже не проблема. Поедем-подварим. А вот 4 литра енто да. Надеюсь допишу опус ближайшую неделю. В отпуске я, возвращаюсь. Жаль без фото, обстоятельства...

[CaDelPazzo]

Спасибо, очень помогло во многом. Осталось найти спеца, чтоб помог за умеренную плату подобрать overland 2001-2002 года 4,7(258hp).

[Андрей Инкин]

Доскажите пожалуйста если кто сталкивался, на 2.7 дизель от мерина, движок с ТНВД или уже впрыск форсунки стоят комон роил? а то везде разная информация почему то

[up6]

Андрей Инкин (11 February 2012 - 21:53) писал:

Доскажите пожалуйста если кто сталкивался, на 2.7 дизель от мерина, движок с ТНВД или уже впрыск форсунки стоят комон роил? а то везде разная информация почему то

странный вопрос?

[RRRight]

Про раздатки не понравилось, как написано: про 242 автор поста пишет достаточно подробно, а про 249OD - только плюсы и краткое описание.) Причем из плюсов 249OD объективно отмечен только один: она примерно в 2 раза дешевле 242=)

[adrenalin70]

RRRight (04 April 2012 - 11:57) писал:

Про раздатки не понравилось, как написано: про 242 автор поста пишет достаточно подробно, а про 249OD - только плюсы и краткое описание.) Причем из плюсов 249OD объективно отмечен только один: она примерно в 2 раза дешевле 242=)

Здесь делятся своими накопленными знаниями, а не отсылают прямиком к библии, и если упускают какой либо момент, то попробуйте его дополнить сами - но не ввиде высказываний типа "нравится-не нравится", а аргументированно и развернуто.

[K.O.T.]

RRRight (04 April 2012 - 11:57) писал:

Про раздатки не понравилось, как написано: про 242 автор поста пишет достаточно подробно, а про 249OD - только плюсы и краткое описание.) Причем из плюсов 249OD объективно отмечен только один: она примерно в 2 раза дешевле 242=)

вообще 242-я одна из самых надёжных, надёжнее только 231. почему американцы говорят о 249-й и 247 как о лучших? только потому, что там больше автоматики и ничего тебе делать не надо, тапка жми, всё включится. шестерня надёжнее вискомуфты или геротора.
поэтому я не стал бы верить тупо выводам кого-либо. я знаю только но - 242я в усиленном варианте стоит на хамвике. на 242й 5.2 не едет по одной причине: представьте себе 400 ньютон метров на задних колёсьях? да никуда не поедете вы. так же сложно будет рулить и на 50-50 при таком моменте. на вжике в режиме фултайм машина рулится как танк, а на понижайке не только рулится, но и тормозится как танк.
Вывод прост и понятен: меньше частей - больше надёжность. геротор и муфта - много частей, спецмасла, меньше надёжность. диф сам по себе не такой сложный и ломучий узел. для 4 литра 231-я раздатка идеал. я уже много покатался, я всегда езжу на заднем, так что фултайм не нужен по сути, задний привод прост и понятен в заносе, нежели полный. 249 - неизбежность для 5.2
на 4.7 тоже 242-ю ставят, чиста поотжигать. ничего, живут.

[RRRight]

Что ж, попробую дополнить про раздатки.

Говорить будем про следующие раздатки:
231
242
249
249OD
247.

Начать, пожалуй, лучше всего с описания каждой раздатки в отдельности.

231: Создана 25 лет назад, устанавливается(с доработками) до сих пор. Самая простая конструкция из представленных, что обеспечивает ей максимальную надежность и живучесть на бездорожье. На дорогах общего пользования возможность движения на полном приводе отсутствует, что, безусловно, является главным недостатком этой раздатки.

242: Создана в том же 1987 году. От 231 отличается наличием межосевого дифференциала, обеспечивающего возможность движения на полном приводе по дорогам общего пользования. Имеет максимальное число режимов, что является главным(и зачастую решающим) преимуществом данной раздатки. СтОит эта раздатка дорого, цена сопоставима с гораздо более новой(и технически сложной) 247-й.

249: Разработана в 1993 году для использования на Грандах первого поколения. Обеспечивает постоянный полный привод на любом покрытии. Оборудована вискомуфтой, главной функцией которой является частичная блокировка межосевого дифференциала. При этом жесткая блокировка отсутствует, что негативно сказывается на внедорожных характеристиках. За счет более сложной конструкции объективно менее надежна, чем две предыдущие, однако это нельзя отнести к серьезным недостаткам: бОльший процент поломок обусловлен манерой езды владельца автомобиля, а не конструктивными особенностями раздатки. Возможности езды на заднем приводе нет.

249OD: Обновленная 249-я раздатка. Два ключевых отличия: вискомуфта теперь отвечает за распределение крутящего момента между мостами, а также появилась возможность жесткой блокировки. На дорогах общего пользования до 95% крутящего момента идёт на задний мост, при проскальзывании заднего моста до 48% момента может быть перераспределено на передний мост до исчезновения проскальзывания. По этой причине возможность движения на постоянном полном приводе отсутствует. За счет конструктивных особенностей раздатка хорошо проявляет себя в снегу и на мокром асфальте.

247: Раздатка более нового поколения. Разработана в 1999 году для установки на Гранды второго поколения. По своей сути является аналогом 249OD. Ресурс у этой раздатки выше, время подключения переднего моста меньше. Преимущества и недостатки те же, что и у 249OD, только стОит такая раздатка ощутимо дороже.


Теперь, собственно, вернёмся к дурацкому вопросу "какая лучше".
Однозначно лучшей среди этих раздаток нет. Если бы таковая была, то только эту раздатку и ставили бы на все внедорожники Chrysler.

Если машина будет ездить по серьезному бездорожью, лучше выбирать 231 или 242.
Если машина будет ездить в основном по дорогам общего пользования, лучше выбирать 249/249OD/247(в зависимости от модели) или 242.
242 - наиболее универсальна, поэтому спрос на неё выше, чем на остальные. По этой же причине возникает завышенная цена.

Вот еще интересная статья про системы полного привода, которая может помочь с выбором раздатки.




Также хочу добавить немного своих теоретических рассуждений относительно эволюции джиповских раздаток. Всё, что ниже - моё субъективное мнение.
242 - идеальная универсальная раздатка. Однако у этой раздатки есть один глобальный неустранимый недостаток: режим привода выбирает водитель! Все раздатки, созданные после 242, в той или иной степени стремятся к тому, чтобы этот недостаток устранить, сохранив при этом универсальность 242 раздатки.
Лучшим решением было бы использование т.н. "второго водителя": системы, отслеживающей состояние дорожного покрытия и принимающей решение об использовании того или иного режима привода в реальном времени. Однако в нынешних условиях такое решение нереализуемо: это уже задача не для раздатки, а для полноценного искуственного интеллекта, что не только весьма сложно с технической точки зрения, но и неоправданно дорого для внедрения на серийные автомобили.
Использование вискомуфты в таком разрезе выглядит как разумный компромисс: изменение режимов привода в почти реальном времени в зависимости от поведения автомобиля на дорожном покрытии. Вроде бы, то, что нужно, если бы не пресловутое "почти". Лично мне это "почти" стоило 6 сломанных позвонков, не говоря про материальные утраты. Соответственно, чтобы "почти реальное время" приблизить к реальному, нужно по возможности сократить промежуток между необходимостью изменения режима привода и моментом изменения режима привода.
Кроме того, возникает еще одна проблема, которую сложно решить электронными средствами. Назовём её условно "подо мхом болотце". Насколько мне известно, ни одна из существующих электронных систем автомобиля данную проблему до погружения в болото выявить не в состоянии. Логично сделать вывод, что выбрать подходящий режим привода в данной ситуации способен только водитель. А так как подобная ситуация в 99.9% случаев встречается за пределами дорог общего пользования, куда выбирается максимум каждый десятый владелец внедорожника, наиболее простым, экономичным и одновременно эффективным способом решения данной проблемы будет предложение в качестве опции крепкой раздатки с ручным управлением.
Последний вопрос - это собственно отношение каждого конкретного человека к "электронным помощникам". С одной стороны - помощники, с другой - электронные, спор в этой плоскости можно вести бесконечно долго. Стоит отметить, что в России противников электронных помощников пока еще больше, чем сторонников, что является еще одним фактором популярности 242 раздатки.




Как-то так, больше мне добавить нечего.

[NEW]

RRRight сказал:

Говорить будем про следующие раздатки:
231
242
249
249OD
247.

Это конечно хорошо, но это FAQ по WJ, а на нем с завода шли только 242 и 247, остальное - колхозинг.

[RRRight]

Меня попросили дополнить - я дополнил.
Если хочешь, можешь в отдельную тему вынести.

Сообщение отредактировал RRRight: 10 April 2012 - 10:46

[timur_m]

RRRight (09 April 2012 - 14:49) писал:

Что ж, попробую дополнить про раздатки.

Говорить будем про следующие раздатки:
231
242
249
249OD
247...

Большое спасибо за комплексное освещение вопроса! Все раздатки связаны между собой и при выборе WJ это знание расширяет кругозор.
У меня сейчас ZJ 5.2 249 94 и я думаю обновиться до WJ к осени. Вопрос выбора раздатки и двигателя очень интересен.

Сообщение отредактировал timur_m: 16 April 2012 - 01:06