Запчасти на ZJ 5.2/5.9

Новая мега-платформа STLA One: Глобальная перезагрузка для Jeep и будущее Cherokee

Привет, JEEP4x4CLUB! Автогигант Stellantis официально подтвердил перенос следующего поколения Jeep Cherokee на абсолютно новую архитектуру STLA One. Концерн экстренно переписывает глобальную стратегию развития под названием FaSTLAne 2030 и вливает дополнительные $800 миллионов в модернизацию завода в Белвидере (Иллинойс, США) для запуска этой «тележки».

Давайте разберем без маркетинговой шелухи, почему концерн решил объединить все свои наработки в единую архитектуру и что это принесет нам, джиперам.

Архитектура «Всё в одном»: Зачем менять правила игры?

Изначальный план Stellantis образца 2021 года предполагал разделение на четыре независимые платформы: Small, Medium, Large и Frame. Однако реальность рынка заставила инженеров пересмотреть подход.

STLA One — это универсальная суперархитектура, которая разом заменяет пять старых наследуемых платформ групп PSA и FCA. Она создана для автомобилей классов B, C и D, покрывая самый массовый сегмент рынка.

• Честная мультиэнергетичность: В отличие от старых платформ, где версия с ДВС страдала от тяжелого кузова, а электромобиль — от тесноты, здесь применен принцип per-energy by design. Каждая модификация (бензин, гибрид PHEV или чистый электромобиль) имеет оптимизированную силовую структуру кузова без компромиссов и лишнего веса.

• Интеграция Cell-to-Body: Тяговая батарея электрифицированных версий больше не висит массивным ящиком под днищем. Она интегрирована непосредственно в силовой каркас пола. Это дает колоссальный прирост жесткости кузова на скручивание и абсолютно плоское защищенное брюхо, что критически важно при переезде препятствий.

• Дешевые и живучие LFP-батареи: Переход на литий-железо-фосфатную химию аккумуляторов делает производство на 20% эффективнее по затратам. Для нас это означает снижение итоговой стоимости машины, а также высокую стабильность батареи к повреждениям и сильным температурным перепадам.

Цифровая революция и Steer-by-Wire

STLA One станет первой платформой концерна, которая полностью перейдет на цифровой стек управления. Архитектура включает облачную операционную систему STLA Brain, объединяющую датчики машины, и салонный комплекс SmartCockpit.

Но самое спорное нововведение — технология рулевого управления «по проводам» (Steer-by-Wire). Физическая связь между рулем и передней осью отсутствует. Электронные актуаторы позволяют полностью изолировать руль от жестких ударов камней и вибраций колеи на оффроуде, однако клубным мастерам придется привыкать к совершенно новой логике диагностики и калибровки рулевой трапеции.

Как вам такие новости, джиперы? Готовы ли вы доверить управление колесами на бездорожье электронным проводам Steer-by-Wire, или «честная механика» старой школы для вас незаменима?

Поделитесь в комментариях: стоит ли делать отдельный разбор электронной архитектуры STLA Brain, или детальнее изучить компоновку независимой подвески под новые электро-моторы?

Электрика вперёд, раздатка последней

На приборке дизельного Grand Cherokee (WK2) зажглась индикация полного привода, а владельцы как раз собирались в долгую поездку из Белгородской области. Просьба была понятная, разобраться с машиной до выезда.

Начинаем с опроса блоков. Если по ошибкам однозначного ответа нет, идём в визуальную и практическую проверку.

Порядок у нас в ТРС-Моторс выведен по статистике отказов на этих машинах: сначала проводка и разъёмы, затем снимаем и осматриваем моторчик-актуатор, дальше достаём блок управления полным приводом. Съём и разборка раздатки в этом списке идут последними, до них доходят, когда всё остальное признано исправным.

Обрыв или окисленный пин зажигают лампу сразу, зато восстанавливаются быстро и недорого, поэтому дешёвые версии проверяются первыми.

Почему машина остаётся на одной оси

Раздаткой управляет электроника. Блок опрашивает исполнительные механизмы и ждёт от них подтверждения положения, и если ответ не приходит либо приходит некорректный, ЭБУ фиксирует ошибку и включает индикацию.

Трансмиссия при этом может остаться в моноприводном режиме, вторая пара колёс просто не подключится. Вместе с полным приводом нередко загораются и лампы электронных ассистентов, потому что система использует те же колёсные датчики, что ABS и ESP.

Моторчик блокировки заднего дифференциала в Quadra Drive

На дорестайлинге блок управления трансмиссией стоит под водительским сиденьем. Если машину не топили, открытая вода до него практически не доходит.

А вот моторчик блокировки заднего дифференциала в системе Quadra Drive расположен в районе заднего редуктора и регулярно оказывается под водой. У машин, которые активно ходят по бездорожью, это частая точка отказа.

Эмульсия в бачке и другие проверки перед трассой

На холодном моторе откройте расширительный бачок и посмотрите на жидкость. Масляная плёнка или коричневая эмульсия означают, что теплообменник масло-антифриз потерял герметичность. Как выглядит такая эмульсия, показали на видео.

Теплообменник и патрубки охлаждения турбины на WK2 первыми проверяем на течи, мокрые следы и уходящий уровень появляются раньше, чем машина начнёт греться.

К пробегу за сотню сдают сайлентблоки и шаровые, поэтому ходовую и тормоза с дисками смотрим отдельным пунктом. После любого вмешательства в подвеску делаем сход-развал, иначе резину съест за одну поездку.

Дизель критичен к качеству масла и к перепробегу, в городском цикле или с прицепом интервал держим в пределах 7500-8000 км. Если маршрут ведёт на юг, промываем пакет радиаторов, забитое межрадиаторное пространство в жару быстро выводит на перегрев.

Контакты

ТРС-Моторс — автосервисы по ремонту Jeep, Dodge, RAM в Москве и Санкт-Петербурге

Москва: шоссе Энтузиастов, 54с6 (ежедневно 9:00–21:00), +7 (495) 021-90-90, ТГ: @trsamerica, MAX

СПб: Дальневосточный проспект, 73В (ежедневно 9:30–20:00), +7 (812) 416-00-99, ТГ: @trsamericaSPB, MAX

В жизни каждого автомобиля наступает момент, когда владелец перестает покупать на него оригинальные запчасти, потом перестает покупать и неоригинальные, ставит все б/у и продает. Вот и этот CADILLAC SRX дожил до такого возраста. Но ремонт запчастями б/у, вопреки распространенному мнению, далеко не всегда является самым дешевым вариантом. Запчасти б/у часто приходится покупать по несколько раз, и несколько раз платить сервисам за эти эксперименты. Покупая запчасть б/у, вы не знаете точно, от вашего она автомобиля или нет. А часто и сами продавцы этого не знают. Вот о таком случае мы сейчас и расскажем.

Этот автомобиль приехал к нам своим ходом. При этом двигатель на нем изрядно потряхивало. Позже выяснилось, что компрессии не было в трех цилиндрах из шести.

Владелец рассказал, что только что забрал машину из ремонта. Ему поменяли заднюю головку блока. При чем поставили ему головку б/у то ли от Opel Insignia, nо ли от Chevrolet Comaro, убедив владельца CADILLAC, что на всех этих автомобилях двигатели стоят одинаковые. Возвращаться к этим ребятам и переделывать у них двигатель по гарантии он почему-то не захотел.

Снимаем впускной коллектор. Меряем компрессию. На задней головке ее нет.

Покрутим стартером, и посмотрим на впускные клапана. Из шести клапанов открывается только один.

Снимем клапанную крышку.

И достаем рокера. Вернее то, что от них осталось. Вот и причина, по которой клапана не открывались. Другие обломки упали в масляный картер.

Снимем головку, чтобы проверить состояние клапанов. И достанем остатки рокеров из поддона. В маслоприемник их, конечно, не засосет. А вот под цепь они попасть могут.

Проверяем биение клапанов часовым индикатором. Диагноз неутешительный – все клапана погнуты – под замену.

Владелец решил, что купить ГБЦ б/у в сборе дешевле, чем комплект новых клапанов. Но вот какого качества головку за эти деньги он нам привез. Распредвалы ржавые.

Клапана болтаются. С такой болтанкой клапанов маслосъемные колпачки масло держать не смогут.

Сами клапана на этой головке оказались нормальными. А вот направляющие втулки придется все поменять. Вот на этом цилиндре одна втулка уже выпрессована. Вот новые втулки. Их надо запрессовать и развернуть под окончательный размер.

С большим трудом удалось убедить владельца купить распредвалы именно от его автомобиля. И новые VANOSы. Узнав, что за повторную замену деталей ему придется повторно платить, он все-таки согласился. Небольшие отличия в форме кулачка распредвала и угле его поворота могут быть незаметны глазу, но сразу скажутся на работе двигателя.

Ну вот наш CADILLAC почувствовал родные запчасти, и двигатель заработал так, как ему положено.