Юмор

Для любого автомобилиста, который ценит надежность, простоту и сочный звук больших моторов, современные тенденции выглядят странно, а порой и болезненно. Зачем отказываться от того, что идеально работало десятилетиями? Зачем менять ресурсные V6 и V8 на «пакеты сока» с турбинами и батареями?

Дело не в капризах инженеров и не в желании «испортить» машины. На автоконцерны сегодня давят три мощнейших фактора: глобальная политика, экономика и технологии. Давайте разберем их честно и без прикрас.

1. Экологические тиски: законы, которые нельзя нарушить

Главный виновник ухода больших моторов — жесткие международные экологические стандарты (вроде Евро-7 в Европе или нормативов EPA/CAFE в США).

• Штрафы за каждый грамм CO₂: Государства требуют, чтобы средний выброс углекислого газа по всему модельному ряду бренда не превышал строго определенный лимит. Если автопроизводитель продает слишком много прожорливых V8, он платит миллиардные штрафы.

• Налог на объем: Во многих странах владение машиной с мотором объемом более 2.5–3.0 литров облагается грабительскими налогами. Производители вынуждены уменьшать объемы (даунсайзинг), чтобы их машины оставались доступными для покупателей.

2. Магия эффективности: почему турбо 2.0 эффективнее, чем атмосферный V6

Современный турбомотор малого объема работает эффективнее, потому что у него гораздо выше КПД (коэффициент полезного действия).

• Меньше потерь на трение: В четырехцилиндровом моторе банально меньше деталей, чем в V6 или V8. Меньше поршней, меньше клапанов — меньше энергии тратится на то, чтобы просто прокрутить сам двигатель.

• Энергия «из воздуха»: Атмосферный мотор выбрасывает раскаленные выхлопные газы в трубу. Турбина же перехватывает этот поток и за счет его энергии бесплатно закачивает лишний воздух в цилиндры, увеличивая мощность без увеличения объема.

• Экономия в пробках: На холостом ходу или в городском потоке 2,0-литровый мотор потребляет значительно меньше топлива, чем 3,6-литровый, просто потому, что его физический объем меньше.

3. Зачем нужны гибриды и «электрички»?

Полный переход на электромобили или создание гибридов (как системы 4xe у Jeep) — это не просто дань моде, а техническая необходимость.«Очистка» кармы бренда: Продажа одного чистого электромобиля или плагин-гибрида в отчетности автоконцерна «перекрывает» вредные выбросы нескольких бензиновых внедорожников. Это позволяет сохранять в линейке хотя бы заряженные спецверсии для фанатов.Идеальная тяга для бездорожья: Электромотор выдает 100% своего крутящего момента сразу, с нуля оборотов. Бензиновому атмосфернику нужно раскрутиться до 3-4 тысяч оборотов, чтобы поехать в гору. Гибридный Jeep Wrangler 4xe может ползти по огромным камням на сверхмалой скорости без пробуксовки и перегрева сцепления, просто за счет электротяги.Рекуперация энергии: Обычная машина тратит энергию торможения впустую, превращая её в тепло тормозных дисков. Гибрид собирает эту энергию обратно в батарею и использует при следующем разгоне.

Итог: новая реальность

Автопроизводители сегодня находятся в ситуации, когда они обязаны внедрять технологии даунсайзинга и электрификации, чтобы просто выжить и сохранить право продавать свои машины по всему миру.

Новый мотор 2.0 Hurricane 4 — это компромисс. Инженеры постарались упаковать в меньший объем столько современных технологий, чтобы мы с вами, нажимая на педаль газа, не чувствовали себя обделенными тягой и динамикой, к которым привыкли на больших моторах.

Как вы считаете, смогут ли гибридные технологии со временем доказать свою надежность в суровых экспедициях и на бездорожье, или электроника в грязи — это слишком большой риск? Что думаете?

Уровень в бачке уходит, а температура держится в норме

Антифриз в расширительном бачке медленно уходит, доливать приходится регулярно, при этом перегрева нет и стрелка температуры стоит ровно. На Jeep Compass (MK) и Dodge Caliber (PM) с моторами 1.8, 2.0 и 2.4 старого образца, без MultiAir, такой симптом надо отрабатывать сразу.

Под машиной сухо, лужи на парковке не остаётся. Один из вероятных источников потери, помимо радиатора, блок термостатов.

Почему начинает сочиться по стыку с двигателем

Термостаты на этих моторах стоят внутри общего корпуса, а уплотнением между корпусом и блоком служат резинки, запрессованные прямо на термостатах. Отдельной прокладки стыка здесь нет.

Резинка работает в постоянных перепадах от холодного пуска до рабочей температуры, постепенно теряет эластичность и перестаёт прижиматься по плоскости. Антифриз начинает сочиться по стыку с двигателем и испаряться на горячем, поэтому заметных подтёков почти не остаётся. Как выглядят задубевшие резинки на снятых термостатах, показали на видео.

Почему течь трудно увидеть снизу

Корпус расположен так, что подобраться взглядом к стыку практически нечем. При установленной защите картера утечку выдают только пятна на самой защите, да и то когда антифриз уходит уже заметным количеством.

Поэтому диагностику строим от уровня в бачке и проверяем оба типовых источника: радиатор и блок термостатов. На этих машинах потерю охлаждающей жидкости дают, как правило, именно они.

Блок снимаем целиком, термостаты меняем комплектом

Корпус приходится снимать полностью, потому что термостаты стоят внутри него. Менять одну резинку бессмысленно, вернётесь с тем же, поэтому термостаты идут комплектом.

Мы в ТРС-Моторс ставим на эти моторы только оригинальные термостаты: толстые уплотнительные резинки есть лишь на оригинале. У аналогов уплотнение тоньше, и течь по стыку возвращается довольно быстро. После сборки и опрессовки системы уровень в бачке перестаёт уходить.

Доливки без лужи под машиной

Раньше всего заметно медленное сползание уровня в расширительном бачке от метки при полностью нормальной температуре и штатной работе вентилятора.

Второй признак, свежие цветные пятна или подсохшие разводы на защите картера. Иногда после стоянки в тёплом боксе появляется характерный сладковатый запах из-под капота.

На Compass и Caliber уровень стоит контролировать каждую тысячу километров. Если он падает, проверяйте радиатор и блок термостатов, дальше тянуть дорого.

Контакты

ТРС-Моторс — автосервисы по ремонту Jeep, Dodge, RAM в Москве и Санкт-Петербурге

Москва: шоссе Энтузиастов, 54с6 (ежедневно 9:00–21:00), +7 (495) 021-90-90, ТГ: @trsamerica, MAX

СПб: Дальневосточный проспект, 73В (ежедневно 9:30–20:00), +7 (812) 416-00-99, ТГ: @trsamericaSPB, MAX

В жизни каждого автомобиля наступает момент, когда владелец перестает покупать на него оригинальные запчасти, потом перестает покупать и неоригинальные, ставит все б/у и продает. Вот и этот CADILLAC SRX дожил до такого возраста. Но ремонт запчастями б/у, вопреки распространенному мнению, далеко не всегда является самым дешевым вариантом. Запчасти б/у часто приходится покупать по несколько раз, и несколько раз платить сервисам за эти эксперименты. Покупая запчасть б/у, вы не знаете точно, от вашего она автомобиля или нет. А часто и сами продавцы этого не знают. Вот о таком случае мы сейчас и расскажем.

Этот автомобиль приехал к нам своим ходом. При этом двигатель на нем изрядно потряхивало. Позже выяснилось, что компрессии не было в трех цилиндрах из шести.

Владелец рассказал, что только что забрал машину из ремонта. Ему поменяли заднюю головку блока. При чем поставили ему головку б/у то ли от Opel Insignia, nо ли от Chevrolet Comaro, убедив владельца CADILLAC, что на всех этих автомобилях двигатели стоят одинаковые. Возвращаться к этим ребятам и переделывать у них двигатель по гарантии он почему-то не захотел.

Снимаем впускной коллектор. Меряем компрессию. На задней головке ее нет.

Покрутим стартером, и посмотрим на впускные клапана. Из шести клапанов открывается только один.

Снимем клапанную крышку.

И достаем рокера. Вернее то, что от них осталось. Вот и причина, по которой клапана не открывались. Другие обломки упали в масляный картер.

Снимем головку, чтобы проверить состояние клапанов. И достанем остатки рокеров из поддона. В маслоприемник их, конечно, не засосет. А вот под цепь они попасть могут.

Проверяем биение клапанов часовым индикатором. Диагноз неутешительный – все клапана погнуты – под замену.

Владелец решил, что купить ГБЦ б/у в сборе дешевле, чем комплект новых клапанов. Но вот какого качества головку за эти деньги он нам привез. Распредвалы ржавые.

Клапана болтаются. С такой болтанкой клапанов маслосъемные колпачки масло держать не смогут.

Сами клапана на этой головке оказались нормальными. А вот направляющие втулки придется все поменять. Вот на этом цилиндре одна втулка уже выпрессована. Вот новые втулки. Их надо запрессовать и развернуть под окончательный размер.

С большим трудом удалось убедить владельца купить распредвалы именно от его автомобиля. И новые VANOSы. Узнав, что за повторную замену деталей ему придется повторно платить, он все-таки согласился. Небольшие отличия в форме кулачка распредвала и угле его поворота могут быть незаметны глазу, но сразу скажутся на работе двигателя.

Ну вот наш CADILLAC почувствовал родные запчасти, и двигатель заработал так, как ему положено.