Перейти к содержанию

Мы Одни или Нет...???


Alessola1

Рекомендуемые сообщения

262
Автомобиль: Jeep Compass 2.4 Lim; MB C200K (W204)
GLC 250
Город: Москва
Опубликовано

Сегодня надежда отыскать инопланетные формы жизни все еще жива в голливудских фильмах, публичном воображении и даже среди ученых. Именно ученые впервые начали поиски сигналов братьев по разуму вскоре после появления радиотехники в начале 20-го века, а команды астрономов по всему миру принимают участие в официальном поиске внеземного интеллекта (SETI) с 1980-х годов.

Но вселенная продолжает оставаться безмолвной.

Теперь команда исследователей из Оксфордского университета привносит новую точку зрения в эту головоломку. В начале июня Андерс Сандберг, Эрик Дрекслер и Тоби Орд из Института Будущего Человечества (FHI) выпустили статью, которая может решить парадокс Ферми — несоответствие между ожидаемым существованием сигналов инопланетян и кажущимся их отсутствием — один раз и для всех.

Используя свежие статистические методы, авторы исследования снова задаются вопросом: «Неужели мы одни во Вселенной?» И делает некоторые принципиальные выводы: «Мы, земляне, не только можем быть единственными разумными существами в галактике Млечный Путь, но есть 50% вероятности того, что мы одиноки во всей наблюдаемой Вселенной.

Хотя выводы полезны для размышления о вероятности появления инопланетян, они могут быть еще более важными для пересмотра нашего подхода к риску исчезновения, с которым может столкнуться жизнь на Земле в ближайшем будущем.

Где же все?

В 1950 году, работая в Национальной лаборатории Лос-Аламоса, физик Энрико Ферми за обедом со своими коллегами воскликнул: «Где же все?»

Он размышлял над неожиданным отсутствием доказательств другой жизни за пределами нашей планеты. По мнению Ферми, во вселенной, возраст которой составлял около 14 миллиардов лет, и которая включала в себя более миллиарда триллионов звезд, просто обязаны присутствовать другие разумные цивилизации. Так где же они?

Мы все еще не знаем ответ на этот вопрос, и парадокс Ферми со временем только усилился. С 1950-х годов люди побывали на луне, отправляли зонды за пределы нашей солнечной системы и даже вывели электрический спортивный автомобиль на орбиту вокруг солнца – прикола ради. Если мы смогли перейти от рудиментарных деревянных инструментов к этим инженерным подвигам менее чем за миллион лет, неужели в нашей 13,8-миллиардной вселенной не существуют возможности для других цивилизаций выйти на аналогичный уровень — и далеко за его пределы?

И тогда наверняка должны появиться какие-то длинные радиосигналы или визуальные подсказки, достигающие наших телескопов.

Как ученые пытаются решить парадокс Ферми, и почему это исследование отличается от других

Космос — это огромное пространство, и задача точно оценить вероятность существования маленьких зеленых человечков не такая уж простая.

В 1961 году астроном Фрэнк Дрейк предложил формулу для определения числа внеземных цивилизаций в Галактике, с которыми у человечества есть шанс вступить в контакт на данный момент времени: 

Уравнение Дрейка предназначалось в качестве грубого инструмента для стимулирования научной дискуссии вокруг вероятности внеземной жизни. Однако, при отсутствии каких-либо разумных альтернатив, оно осталось для астрономии единственным методом вычисления вероятности внеземного разума. Это проблематично, потому что, хотя некоторые параметры, такие как R * — скорость нового звездообразования в год, относительно хорошо известны, другие остаются крайне неопределенными.

Возьмите L, средний срок жизни обнаруживаемой цивилизации. Если мы посмотрим на среднюю продолжительность существования прошлых цивилизаций здесь, на Земле, было бы неразумно соглашаться с низким значением. С одной стороны цивилизации римлян, инков или египтян просуществовали несколько тысяч лет. С другой, вполне допустимо, что как только цивилизация станет технологически достаточно продвинутой для межзвездного путешествия, она сможет существовать много миллиардов лет.

Эта огромная неопределенность оставляет уравнение Дрейка в конечном счете несовершенным для того, кто его использует. И это отражено в предыдущих научных статьях, результаты которых дают значения N в пределах от 10 до нескольких миллиардов.

Как красноречиво объяснил астроном и соучредитель SETI Джилл Тартер в интервью National Geographic в 2000 году: «Уравнение Дрейка — прекрасный способ организовать наше невежество».

Искренние попытки преодолеть эту уязвимость ранее были сделаны путем выбора нескольких консервативных, средних и лучших оценок для каждого значения параметра, а затем среднего значения по ним.

В своей новой статье под названием «Растворение парадокса Ферми» исследователи FHI оспаривают этот метод, демонстрируя, как он обычно дает значение N намного выше, чем должен, создавая иллюзию парадокса.

Это связано с тем, что простой выбор нескольких точечных оценок и включение их в уравнение Дрейка неверно отражает состояние наших знаний. В качестве примера представим трех ученых, которые имеют разные мнения о значении L:

Учёный 1: я верю, что значение L находится в промежутке от 1 до 10

Учёный 2: я верю, что значение L находится в промежутке от 10 до 100

Учёный 3: я верю, что значение L находится в промежутке от 100 до 1000

Если вы возьмете нормальное, линейное среднее из всех возможных значений целого от одного до 1000, вы бы неявно определили мнение ученого С в 90 раз больше, чем ученого А, потому что их диапазон веры в 90 раз больше. Если вы используете логарифмическую шкалу для представления вышеизложенного, чтобы диапазон каждого ученого соответствовал одному порядку, все три мнения будут представлены более равномерно.

Поэтому исследователи представили полный диапазон возможных значений в логарифмической шкале и провели миллионы симуляций, чтобы получить более статистически достоверные оценки для N. Затем они применили технику, известную как байесовское обновление этих результатов. Это означает математическое включение информации, которую мы еще не обнаружили (поскольку отсутствие свидетельств о пришельцах — это уже само по себе доказательство!).

Этот двухступенчатый процесс привел к поразительным результатам: исходя из нынешнего состояния астробиологических знаний, вероятность того, что мы являемся единственной цивилизацией в этой галактике, составляет от 53 до 99,6%, а шанс быть единственными в наблюдаемой вселенной — от 39 до 85%.

Это означает, что та жизнь, которую мы знаем, непостижимо редка, и если существуют другие разумные существа, они, вероятно, далеко за пределами космологического горизонта и, следовательно, всегда невидимы для нас. 

Но жизнь не может быть такой редкой, не так ли?

Чтобы быть ясными, авторы статьи, по-видимому, не предъявляют каких-либо окончательных утверждений о том, существуют ли инопланетяне или нет; просто наши текущие знания по семи параметрам предполагают высокую вероятность того, что мы останемся одни. По мере поступления новой информации они будут соответствующим образом обновлять эту вероятность. Например, если мы обнаружим второй экземпляр абиогенеза — процесса происхождения жизни из неживой материи — на комете или другой планете, то это значительно уменьшит неопределенность по параметру Fl.

Тем не менее, эти выводы стали предметом горячего обсуждения, особенно после того, как генеральный директор SpaceX Элон Мfск написал их в твиттере:

This is why we must preserve the light of consciousness by becoming a spacefaring civilization & extending life to other planets https://t.co/UDDP8I1zsS

— Elon Musk (@elonmusk) June 25, 2018 

«Вот почему мы должны сохранять свет сознания, становясь космической цивилизацией и распространяя жизнь на другие планеты»

Многие отреагировали на выводы этой статьи, назвав ее антропоцентричной и ограниченной, утверждая, что любое заключение, предполагающее, что мы, земляне, чем-то особенны — просто человеческое высокомерие.

Реакция вполне объяснима, потому что идея о том, что разумная жизнь крайне редко встречается во вселенной, кажется совершенно противоречивой. Мы существуем вместе с другой разумной жизнью, такой как дельфины и осьминоги, поэтому предполагаем, что то, что мы видим, должно быть экстраполировано за пределы Земли. Но это само по себе не является доказательством того, что разумные цивилизации повсеместны.

Это явление известно как эффект выбора наблюдателя — предвзятость, которая может возникать при мысли о вероятности события, потому что наблюдатель должен присутствовать на месте, чтобы наблюдать за событием в первую очередь. Поскольку у человека есть только одна точка данных (мы), у нас нет надежного способа предсказать истинную вероятность разумной жизни. Единственный вывод, который мы можем с уверенностью сделать, заключается в том, что она может существовать.

Так что, если мы одни, это хорошо или плохо?

Независимо от того, какую сторону вы принимаете, мысль о том, что мы можем быть одни во Вселенной, вызывает серьезные научные и философские вопросы. Является ли наша редкость чем-то хорошим или разочаровывающим? Что произошло, если бы люди оказались единственными разумными существами во вселенной?

Этот последний вопрос имеет большое значение. Мы не только варварски используем наши экологические ресурсы, но и впервые в истории человечества мы достигли технологической стадии, на которой мы держим все будущее нашего вида в наших руках. В течение нескольких лет мы создали достаточное количество ядерного оружия для многократного истребления каждого человека на Земле и сделали это оружие доступным нашим лидерам. Каждое десятилетие приносило нам новые технологии с постоянно растущим потенциалом огромного разрушения.

В этом году году, Бюллетень ученых-атомщиков переместил стрелку Часов Судного Дня в самое близкое к полуночи положение, чем когда бы то ни было в истории. Между тем, оценки различных специалистов по риску предполагают вероятность полного уничтожения человеческого вида в районе от 5 до 19 процентов, что неприемлемо много.

Мало того, что эта темная игра влияет на 7 миллиардов нас, живущих сегодня; под угрозой находятся миллиарды миллиардов будущих людей, которые также никогда не смогут прожить свою жизнь. Абсолютно ясно, что нам срочно нужно объединить усилия для недопущения катастрофы.

Как сказал Карл Саган в своей речи «Бледная голубая точка» в 1990 году: «Во всей этой необъятности нет намека на помощь извне, которая спасёт нас от нас самих. Земля — единственный известный до сих пор живой мир… Земля — это то место, где мы существуем».

Эти слова особенно верны в свете выводов нового исследования. Если человечество действительно является единственной цивилизацией, которая когда-либо существовала в этой вселенной, тогда мы несем ответственность за истинно астрономический масштаб.

Ссылка на комментарий

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Вставить как обычный текст

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

  • Кто в онлайне   19 пользователей, 0 анонимных, 180 гостей (Посмотреть всех)

    • al1512
    • motroskin681
    • Poland
    • sewerok
    • meloman63
    • MarkS
    • al_ch
    • Amelnik
    • URRI 39
    • tracker99
    • CHAOS
    • srs3491
    • Pashkaru
    • Сергей Лёвочкин
    • Pablusha
    • Voldemarych
    • Клеопатра
    • PVN
    • malyar62
  • Бортжурналы


    1. В TRS Motors поступил Jeep Grand Cherokee SRT с необычной проблемой - в двигателе появился переменный тикающий звук, сопровождающийся шуршанием и стуками. Владелец отмечал, что звук то исчезал, то появлялся снова, что особенно беспокоило при работе двигателя на холостых оборотах. Первоначально казалось, что проблема исходит из области коробки передач, что характерно для многих случаев посторонних шумов в автомобилях этого класса. Однако, как показала дальнейшая диагностика, настоящая причина оказалась более сложной и требовала глубокого вмешательства в двигатель. Такие симптомы часто указывают на серьезные проблемы в газораспределительном механизме, которые при несвоевременном ремонте могут привести к дорогостоящему капитальному ремонту двигателя.

      Как проводилась диагностика и ремонт в TRS Motors

      Специалисты TRS Motors начали с комплексной диагностики, первоначально сосредоточив внимание на коробке передач. После демонтажа и дефектовки коробки выяснилось, что в гидротрансформаторе ("бублике") были практически полностью изношены блоки блокировки. После их переборки, сборки и балансировки шумы от коробки передач исчезли, однако тикающий звук в двигателе сохранился. Для дальнейшей диагностики потребовалось снять головку блока цилиндров, чтобы получить доступ к блоку гидротолкателей. В этом двигателе установлены два блока гидротолкателей - по четыре штуки спереди и сзади, которые упираются в распределительный вал. При детальном осмотре выяснилось, что один из подшипников в блоке гидротолкателей (выпуск на седьмом цилиндре) полностью развалился, из-за чего вместо плавного вращения по кулачку распредвала происходил ударный контакт, создававший характерный тикающий звук.

      Какие меры были приняты для устранения проблемы

      После точного определения причины шума мастера TRS Motors приступили к ремонту. Поврежденный блок гидротолкателей был заменен на новый, при этом все остальные компоненты газораспределительного механизма тщательно проверены на предмет износа. Особое внимание уделили состоянию распределительных валов и постелей, так как работа неисправного гидротолкателя могла вызвать их ускоренный износ. Все работы выполнялись с использованием оригинальных запчастей и рекомендованных производителем смазочных материалов. После сборки двигателя была проведена комплексная проверка его работы на различных режимах, включая тестовые поездки, чтобы убедиться в полном устранении проблемы. Такой подход гарантирует, что ремонт будет качественным и долговечным, а владелец сможет снова наслаждаться мощной и бесперебойной работой своего Jeep Grand Cherokee SRT.

      Почему важно своевременно реагировать на посторонние звуки в двигателе

      Этот случай наглядно демонстрирует, как важно не игнорировать даже незначительные на первый взгляд звуки в работе двигателя. В TRS Motors подчеркивают, что тикающие звуки в двигателе Jeep Grand Cherokee SRT часто указывают на серьезные проблемы в газораспределительном механизме. Промедление с ремонтом могло привести к более серьезным последствиям - повышенному износу распределительных валов, повреждению постелей, а в перспективе - к необходимости капитального ремонта двигателя. Регулярное техническое обслуживание и оперативное реагирование на любые изменения в работе двигателя - залог его долгой и бесперебойной службы. Особенно это актуально для высокопроизводительных двигателей, таких как устанавливаются на Jeep Grand Cherokee SRT, где нагрузки на все компоненты значительно выше, чем на стандартных моделях.
    2. Современные внедорожники Jeep Grand Cherokee WL и Wrangler JL получили в свое распоряжение компактный, но мощный двигатель 2.0 Turbo, который стал частью стратегии компании по сочетанию производительности, эффективности и экологичности. Этот мотор, известный как GME T4 Hurricane, представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Он был разработан в рамках семейства Global Medium Engine (GME) подразделением Fiat Chrysler Automobiles (FCA) и впервые представлен в 2018 году на Jeep Wrangler JL, а затем стал доступен и для Grand Cherokee WL, включая как гибридную версию 4xe, так и модификации без электрической составляющей. Давайте разберем, что делает этот двигатель особенным, как он проявляет себя в этих двух культовых моделях Jeep, и что о нем думают владельцы и технические специалисты по всему миру.

      Технические характеристики

      Двигатель 2.0 Turbo GME T4 обладает следующими ключевыми параметрами:

      • Объем: 2.0 литра (1995 см³).
      • Мощность: около 272 л.с. (201 кВт) при 5250 об/мин.
      • Крутящий момент: 400 Н·м при 3000 об/мин.
      • Турбонаддув: Twin Scroll с перепускной заслонкой с электронным управлением.
      • Система впрыска: непосредственный впрыск топлива с давлением до 197 атм.
      • Конструкция: блок цилиндров из литого алюминия с чугунными гильзами, полые валы для снижения веса.

      Этот двигатель оснащен малоинерционным турбонагнетателем, интегрированным выпускным коллектором с водяным охлаждением и отдельным контуром охлаждения для воздухозаборника, что улучшает эффективность и долговечность турбины. В паре с мотором работает 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия ZF, обеспечивающая плавное переключение передач и оптимальное использование мощности. Технические специалисты из США и Европы отмечают, что инженеры FCA удачно сбалансировали компактность и производительность, хотя некоторые выражают озабоченность по поводу долговечности турбины при экстремальных нагрузках, особенно если владельцы пренебрегают регулярным обслуживанием.

      710396.jpg

      Применение в Jeep Wrangler JL

      Jeep Wrangler JL, дебютировавший в конце 2017 года, стал первым носителем двигателя 2.0 Turbo. Этот внедорожник, известный своей проходимостью и "кирпичной" аэродинамикой, получил новый мотор как альтернативу традиционным V6. Несмотря на меньший объем, 2.0 Turbo обеспечивает впечатляющую тягу на низких оборотах, что идеально подходит для бездорожья. Владельцы отмечают, что двигатель демонстрирует уверенное ускорение (0-100 км/ч примерно за 7.5 секунды) и разумный расход топлива — около 10-12 литров на 100 км в смешанном цикле при спокойной езде.

      Владельцы Wrangler JL из США хвалят двигатель за его отзывчивость и экономичность, особенно в городских условиях, где он потребляет меньше топлива, чем 3.6-литровый V6 Pentastar.

      20241220_134655.jpg
      Например, на форумах, таких как JLWranglerForums, пользователи отмечают, что "турбочетверка" делает Wrangler более универсальным для повседневной езды, сохраняя при этом внедорожный потенциал. Однако австралийские и европейские владельцы, часто использующие Wrangler на длинных перегонах или в жарком климате, иногда жалуются на перегрев турбины при длительных нагрузках, особенно если не используется премиальное топливо. Технические специалисты из сервисных центров Jeep в Германии и Канаде подтверждают, что такие случаи редки, но рекомендуют менять масло каждые 8-10 тысяч км вместо заявленных производителем 15 тысяч, чтобы продлить срок службы турбонагнетателя.

      Особенно двигатель раскрывается в связке с системой полного привода и понижающей передачей, где высокий крутящий момент позволяет Wrangler JL преодолевать сложные участки без потери мощности. Однако некоторые поклонники классических Jeep скептически относятся к переходу от атмосферных моторов к турбированным, считая, что звук и характер 2.0 Turbo менее "душевны", чем у V6 Pentastar. "Это не тот рык, которого ждешь от Jeep", — пишет один из владельцев из Южной Африки на Reddit, хотя он признает, что производительность полностью оправдывает ожидания.

      Screenshot_20250322_181614_Gallery.jpg

      Применение в Jeep Grand Cherokee WL

      В пятом поколении Grand Cherokee (WL), представленном в 2021 году, двигатель 2.0 Turbo используется в двух вариантах: в гибридной версии 4xe и в качестве самостоятельного бензинового агрегата без электрической поддержки. В гибридной модификации 4xe он работает в тандеме с электромотором, выдавая суммарную мощность 375 л.с. и крутящий момент 637 Н·м. Эта комбинация делает Grand Cherokee WL 4xe одним из самых мощных в линейке, сохраняя при этом топливную экономичность и возможность движения на электротяге до 40 км. Владельцы из США и Канады высоко оценивают гибридную версию за сочетание мощности и тишины в электрическом режиме. "Это как два автомобиля в одном", — отмечает пользователь из Калифорнии на сайте Edmunds, подчеркивая плавность перехода между бензиновым и электрическим режимами.

      IMG-20250321-WA0002.jpg

      Grand Cherokee WL с негибридным двигателем 2.0 Turbo представляет собой более традиционный вариант для тех, кто предпочитает простоту и проверенную временем конструкцию. Этот мотор доступен в некоторых комплектациях, таких как Limited или Laredo (в зависимости от рынка), и позиционируется как базовый силовой агрегат в линейке WL. Он сохраняет те же 270 л.с. и 400 Н·м, что и в гибридной версии до добавления электромотора, но без дополнительных электрических компонентов вес автомобиля снижается, а система становится менее сложной в эксплуатации и обслуживании. Разгон от 0 до 100 км/ч в этой конфигурации занимает около 7.8-8 секунд, что немного медленнее гибридного 4xe, но вполне достаточно для повседневных задач и умеренного бездорожья.

      Негибридная версия 2.0 Turbo в Grand Cherokee WL ориентирована на рынки, где гибридные технологии менее востребованы или где покупатели отдают предпочтение традиционным бензиновым двигателям. Владельцы из России и Ближнего Востока отмечают, что двигатель хорошо справляется с жарким климатом и пыльными условиями, хотя некоторые жалуются на заметный "турболаг" при резком нажатии на газ. Расход топлива составляет примерно 10-12 литров на 100 км в смешанном цикле, что делает его экономичнее классического 3.6-литрового V6 Pentastar (около 12-14 л/100 км), хотя и уступает гибридному 4xe в плане топливной эффективности. На трассе при скорости 90-100 км/ч расход может опускаться до 8-9 литров, что является хорошим показателем для среднеразмерного внедорожника с полным приводом.

      Технические специалисты из Японии и Великобритании хвалят Grand Cherokee WL с 2.0 Turbo за сбалансированность: он не перегружает шасси избыточной мощностью, как версии с V8, но и не оставляет ощущения недостатка сил. "Это идеальный компромисс для тех, кто не хочет жертвовать комфортом ради внедорожных возможностей", — отмечает механик из Лондона в интервью журналу Auto Express. Однако в отзывах из Южной Америки встречаются упоминания о проблемах с качеством сборки топливной системы, что может приводить к перебоям в подаче топлива на высоких оборотах, хотя такие случаи единичны и часто связаны с использованием низкокачественного бензина.

      Преимущества и недостатки

      Двигатель 2.0 Turbo привнес в Jeep ряд преимуществ:

      • Эффективность: меньший объем и турбонаддув снижают расход топлива по сравнению с традиционными V6 и V8.
      • Мощность: высокий крутящий момент обеспечивает отличную динамику как на трассе, так и вне дорог.
      • Экологичность: в версии 4xe выбросы CO2 значительно снижены благодаря гибридной технологии, а стандартная версия также соответствует современным стандартам.

      Однако есть и нюансы:

      • Надежность турбины: как и у всех турбомоторов, долговечность зависит от качества обслуживания и стиля вождения. Специалисты из Италии и США советуют не перегревать двигатель длительными поездками на максимальной мощности без перерывов.
      • Звук: для фанатов Jeep звук 2.0 Turbo может показаться менее выразительным, чем у атмосферных двигателей. "Он слишком тихий для настоящего Jeep", — жалуется владелец из Бразилии на форуме CherokeeTalk.
      • Чувствительность к топливу: владельцы из стран с переменным качеством бензина (например, Индии или Мексики) отмечают, что двигатель требует топлива с октановым числом не ниже 95, иначе возможны детонация и потеря мощности.

      Заключение

      Двигатель 2.0 Turbo GME T4 Hurricane стал важным шагом для Jeep в сторону современных технологий, сохраняя при этом дух бренда. Отзывы владельцев и специалистов по всему миру показывают, что он успешно справляется с задачами как на асфальте, так и на бездорожье, хотя требует внимательного отношения к обслуживанию и качеству топлива. Wrangler JL и Grand Cherokee WL с этим мотором предлагают разные подходы к использованию одной и той же технологии, удовлетворяя как любителей классических внедорожников, так и тех, кто ищет инновации. Несмотря на некоторые компромиссы, 2.0 Turbo доказывает, что компактность и мощность могут идти рука об руку, даже в мире Jeep.

       

      Спасибо за прочтение, друзья!

      Джип Клуб на связи! 

    3.  

      Сегодня привезли к нам на эвакуаторе очередной Grand Cherokee WK2 с итальянским дизелем VM. 2011 г. Пробег 190 тысяч.

      Возьмем монтировку, и покачаем за передний шкив коленвала. Передняя часть коленвала живет своей жизнью.

      2 Качается передний шкив коленвала.png

      Снимаем двигатель.

      Снимаем поддон. И вот такая картина - трещина коленвала. Трещина проходит таким образом, что две части коленвала, пока зажаты вкладышами, продолжают крутиться вместе. И двигатель, хоть и со стуком, может какое-то время работать.

      3 Трещина коленвала.png

      А вот снятый коленвал. Его просто разорвало, как пластилин.

      Оторванная часть – это первая коренная и первая шатунная шейки.

      4 Снятый коленвал.png

      И это не единичный случай. Мы постоянно с этим сталкиваемся. Это типичная поломка коленвала на этом двигателе. Вот автомобиль, который был у нас не так давно с такой же поломкой на пробеге 160 тысяч.

      Владелец привез его к нам на замену переднего сальника коленвала. А как не течь переднему сальнику, когда коленвал болтается?

      Сняли коленвал. Смотрите – полностью аналогичный разрыв. Тоже оторвало первую коренную и первую шатунную шейку. Это не случайность – это закономерность.

      Посмотрим на постель этого коленвала. Как видим, на постели первой шейки глубокая выработка. Вкладыш начал прокручиваться в постели.

      А вот постель коленвала двигателя, который мы разбирали сейчас. Полностью аналогичные повреждения. Выработка на постели почти миллиметр.

      5 Постель коленвала.png

      Передняя часть коленвала отламывается. Опора у нее остается только на переднюю коренную шейку. Передняя часть коленвала начинает качаться, разбивает постель в блоке и проворачивает вкладыши. Вкладыши перекрывают масляный канал, и первая шатунная шейка остается без смазки – она синяя от перегрева.

      При поломке коленвала сразу появляется посторонний шум в двигателе. Не надо пытаться ехать дальше. Заглушите двигатель и возьмите эвакуатор. Постель коленвала получит меньше повреждений.

      А теперь два вечных вопроса. Первый - кто виноват? И второй - что делать?

      Сначала попробуем ответить на первый вопрос.

      Посмотрите на это фото. На нем мы видим аналогичный разрыв коленвала по щеке. Это фото из книги Холдермана и Митчелла - одного из самых популярных учебников по теории и техническому обслуживанию автомобильных двигателей. Такие разрушения коленвала происходят по вине гасителя крутильных колебаний – демпфера, который находится в переднем шкиве коленвала.

      6 Учебник.jpg

      Это шкивы с двигателей VM. Вот здесь мы видим деформацию и отслаивание резинового демпфера.

      7 Деформация и отслаивание демпфера.png

      Разрежем шкив, и посмотрим на его конструкцию. Шкив приводного ремня и его ступица представляют собой единое целое. Внутри шкива находится стальное инерционное кольцо. Между инерционным кольцом и шкивом находится слой резины, задача которого гасить крутильные колебания коленвала. Жесткость резины под воздействием высоких температур и со временем увеличивается, как говорят – резина «дубеет». И, соответственно, теряет способность полноценно выполнять свою функцию. Кстати, низкая температура воздуха тоже увеличивает жесткость резинового демпфера. Поэтому такие поломки коленвала чаще происходят в холодное время года.

      8 Конструкция шкива.png

      Это одна сторона вопроса.

      Во-вторых, на всех моторах, где сломало коленвал, мы делали диагностику топливных форсунок на стенде. И по результатам диагностики минимум три, а то и все шесть форсунок нуждались в ремонте или замене. Параметры их выходили за пределы допустимых. А такая работа форсунок создает неравномерную нагрузку на коленвал.

      На одном из таких моторов не работала турбина. Вот как она развалилась. Обломки мы доставали из интеркулера. А владелец утверждал, что до того, как сломало коленвал, турбина работала и ошибка по ней не горела. К сожалению, не могли это проверить – машину привезли к нам на эвакуаторе. А эксплуатация такого автомобиля с неработающей турбиной создает повышенную нагрузку на двигатель.

      9 Турбина развалилась.png

      И вот совокупность этих факторов: снижение эффективности демпфера, увеличение вибрации из-за форсунок, повышенная нагрузка и приводят к таким разрушениям коленвала.

      И тут мы плавно переходим ко второму вопросу – что делать?

      У владельца автомобиля, увидевшего обломки своего двигателя, обычно начинается паника. Ему кажется, что поставить двигатель б/у дешевле и быстрее, чем ремонтировать. И вот тут быстро ответить на этот вопрос мы не можем. Для того, чтобы понять получится отремонтировать двигатель или нет, надо сделать замеры. А они тоже стоят денег. И нет гарантии, что результат будет положительным.

      Многие клиенты выбирают вариант поставить двигатель б/у. Стоят такие двигатели на сегодняшний день где-то от 300 до 700 тысяч. И, сложный вопрос, зависит ли от цены их качество?

      Вот этому клиенту повезло. Двигатель б/у работает идеально. Все параметры в норме. Судя по документам, которые предоставил наш поставщик, его привезли из Австралии.

      А вот этот двигатель клиент приобрел сам на подмосковной разборке. Снимаем патрубок вентиляции картера – идет струя сизого дыма. Вынимаем масляный щуп – аналогично. На этом моторе поршневая группа уже отходила свое. Масло он будет жрать ведрами. А через несколько тысяч километров выйдет из строя сажевый фильтр – он не справится с таким количеством продуктов горения масла. С таким расходом масла есть риск не уследить за уровнем. Мотор застучит, и владелец вернется к задаче, которую уже умеет решать.

      10 Дымит из щупа.png

      На самом деле, в большинстве случаев дизель VM ремонтопригоден. Покупается новый китайский коленвал (как показала практика, они ходят). Постель коленвала ремонтируется. Надо только понять в каком состоянии головки, и надо ли гильзовать блок. Если в цилиндрах есть выработка, расточить его не получится – ремонтных поршней нет. Придется гильзовать под стандартные. Безусловно, ремонт - более долгий вариант. Но отремонтированный двигатель точно будет ходить, а мотор б/у – это лотерея.

      Двигатели VM экономичные, динамичные, но требуют грамотного обслуживания и исправности всех систем. Тогда они могут ходить долго. Но запаса прочности у них нет.

Объявления

×
×
  • Создать...

Важная информация

Мы разместили cookie-файлы на ваше устройство, чтобы помочь сделать этот сайт лучше. Вы можете изменить свои настройки cookie-файлов, или продолжить без изменения настроек.