Дизель vs Бензин

[K.O.T.]

Ребята, что вы сравниваете атмосферные много литровые бензинки с трехлитровым ТУРБОдизелем. Конечно он будет экономичней и стартовать быстрей за счет накачанного турбиной момента. Возьмите современный бензиновый турбодвигатель. У джипов пока такого нет, с годами думаю появится, это как не крути будущее двигателестроения. Можно взять ауди Q7 например Бензиновый трехлитровый двигатель в зависимости от степени форсировки выдает от 272 до 333 л.с. Очевидно что он джиповскую трехлитровую црд-шку на лопатки положит и с места и сходу, при этом в расходе топлива вряд ли проиграет. И самое главное заведется в любой мороз Я не фанат ауди просто привел пример, а преимущество дизельных двигателей далеко не очевидно.

 

Не надо сравнивать кислое с длинным. На дизелях турбину ставят для того, чтобы вписать мотор в экологические рамки, подтянуть мощщу (ну купишь ты машинку с мотором 3 литра и 100 кобылами? если то грузовик - да, легковушка - в гаражах засмеют), позволить моторчику крутиться побольше. В бензине турбина это метод надуть лошадков. Ты глянь все турбинки, ехать они начинают с 4-х тысяч, да, момент есть уже с двух, но пока не раздуется - не поедет. Япошки надувает двухполлитровые движки свои до немыслимых сотен сил, а в итоге? Две светофорные гонки - на выкид

Турбины на дизеле живут, кстати, дольше, т.к. температура выхлопных газов дизеля меньше. Ну и ваще:

- чувааааак, у меня турбированная девятка и 500 лошадок под капотом

- чуууувааааак, а я свой мотор завтра перебирать не буду

приходим к тому, с чего начали бензин своё отжил, как ты не крути. Цикл Отто сам по себе не эффиктивен, на приусе двиг работает по циклу Аткинсона, результат - нет тяги внизу совсем, это дело прикрыл электромотор. Электромотор - вот будущее. А кривошипно-шатунные монстры уже изживают себя. ДВС не отойдёт на второй план, просто видоизменится.

[K.O.T.]

 

Точнее пердеть НО ехать, ехать и пердеть.

[Parom]

Не надо сравнивать кислое с длинным. На дизелях турбину ставят для того, чтобы вписать мотор в экологические рамки, подтянуть мощщу (ну купишь ты машинку с мотором 3 литра и 100 кобылами? если то грузовик - да, легковушка - в гаражах засмеют), позволить моторчику крутиться побольше. В бензине турбина это метод надуть лошадков. Ты глянь все турбинки, ехать они начинают с 4-х тысяч, да, момент есть уже с двух, но пока не раздуется - не поедет. Япошки надувает двухполлитровые движки свои до немыслимых сотен сил, а в итоге? Две светофорные гонки - на выкид

Турбины на дизеле живут, кстати, дольше, т.к. температура выхлопных газов дизеля меньше. Ну и ваще:

- чувааааак, у меня турбированная девятка и 500 лошадок под капотом

- чуууувааааак, а я свой мотор завтра перебирать не буду

приходим к тому, с чего начали бензин своё отжил, как ты не крути. Цикл Отто сам по себе не эффиктивен, на приусе двиг работает по циклу Аткинсона, результат - нет тяги внизу совсем, это дело прикрыл электромотор. Электромотор - вот будущее. А кривошипно-шатунные монстры уже изживают себя. ДВС не отойдёт на второй план, просто видоизменится.

Вот-вот и там и там турбина для добавки лошадей. Турбо бензинки уже тоже везут с холостых.

Илюх у дизеля КПД и момент больше но куда он без турбины поедет?

[Гость Deonis]

Какой у Вашей машины двигатель?

бензиновый (164 голосов [68.62%])

 

дизельный (75 голосов [31.38%])

Замените мой голос на бензиновый

[Domkrat]

куда он без турбины поедет?

в говна!!! ( адорог нам и не надо... я за атмосферный дизель литров 7-8)))))

[AG]

Турбо бензинки уже тоже везут с холостых.

Это какие, к примеру? У бензинок, в принципе, крутящего момента с холостых мало.

[Гость Stratovarius]

Это какие, к примеру? У бензинок, в принципе, крутящего момента с холостых мало.

У 5,2 вполне достаточно!..

[K.O.T.]

Вот-вот и там и там турбина для добавки лошадей. Турбо бензинки уже тоже везут с холостых.

Илюх у дизеля КПД и момент больше но куда он без турбины поедет?

 

Не совсем так. В дизеле турбина позволяет расширить рабочий диапазон оборотов. Вень на высоких оборотах топливо в дизеле не сгорает полностью и мощность падает. Там же нет дросселя, как на бензине (ну вернее теперь есть ) подал больше горючки - раскручивается, подал меньше - замедляется. А бензину ты воздух даёшь, он больше топлива сам начинает засасывать, ну или как мозг даст по сигналу с лямбд. При применении турбины увеличение мощности это побочный эффект, следствие увеличения рабочего диапазона оборотов (что логично), максимум мощности ведь близок к предельным оборотам. Ведь это на корабле хорошо, дал 1000 оборотов и плыви, или на поездах, там дизель генератор крутит, тоже не надо широкого спектра оборотов.

А вот на бензине это чистой воды больший загон воздуха, чтобы больше топлива сгорело, отсюда и мощность.

Итого. Дизель и турбина:

- широкий диапазон рабочих оборотов

- повышение топливной эффективности, мощности как следствие увеличения диапазона

 

Бензин и турбина

- увеличение мощности и крутящего момента

- повышение топливной эффективности.

 

Притом, на бензине с турбиной степень сжатия - ниже. А чем она выше - тем лучше с точки зрения эффективности

 

Ну и без турбины дизель куда угодно поедет. Просто не ставится он на технику, где скорость передвижения скачкообразно меняется, а ставят на кораблики, танчики, тракторики, грузовички... диапазона 600-2000 оборотов им хватит, ну и КПП по 10-20 ступеней.

 

З.ы. турбо бензинки с холостых никуда не едут, ибо на холостых турбина там не работает. Начинает он вваливать к двум тысячам, вот тут у "пацанчегов" восторг в штаны высыпается, от чувства что "попёрло". Те же чувства, когда на V8 тапку прижимаешь, только звук не противный пищащий, а басовитый и приятный. Слышно, что МОТОР работает, а не доходяга надувается.

Изменено 4 февраля, 2012 пользователем K.O.T.

[Parom]

Это какие, к примеру? У бензинок, в принципе, крутящего момента с холостых мало.

Тот же концерн VW - максимальный крутящий момент с 1500 об/мин

[Domkrat]

У 5,2 вполне достаточно!.

аха...и у всех многолитровых атмосферников!!!(тк степень сжатия )

[AG]

У 5,2 вполне достаточно!.

Так он и работает почти как дизель, максимальные обороты в р-не 5000 об/мин и лошадей немного, крутяшки побольше. Но до крутящего момента дизеля, все равно, не дотягивает. К тому же, сейчас, к сожалению, почти не ставят подобные двигатели на легковушки.

 

Вот у Гранда и выходит, что объезжает 3.0 CRD только старый добрый атмосферный V8 5.7

[Domkrat]

с 1500 об/мин

а до - ваще не едет

[Parom]

Не совсем так. В дизеле турбина позволяет расширить рабочий диапазон оборотов. Вень на высоких оборотах топливо в дизеле не сгорает полностью и мощность падает. Там же нет дросселя, как на бензине (ну вернее теперь есть ) подал больше горючки - раскручивается, подал меньше - замедляется. А бензину ты воздух даёшь, он больше топлива сам начинает засасывать, ну или как мозг даст по сигналу с лямбд. При применении турбины увеличение мощности это побочный эффект, следствие увеличения рабочего диапазона оборотов (что логично), максимум мощности ведь близок к предельным оборотам. Ведь это на корабле хорошо, дал 1000 оборотов и плыви, или на поездах, там дизель генератор крутит, тоже не надо широкого спектра оборотов.

А вот на бензине это чистой воды больший загон воздуха, чтобы больше топлива сгорело, отсюда и мощность.

Итого. Дизель и турбина:

- широкий диапазон рабочих оборотов

- повышение топливной эффективности, мощности как следствие увеличения диапазона

 

Бензин и турбина

- увеличение мощности и крутящего момента

- повышение топливной эффективности.

 

Притом, на бензине с турбиной степень сжатия - ниже. А чем она выше - тем лучше с точки зрения эффективности

 

Ну и без турбины дизель куда угодно поедет. Просто не ставится он на технику, где скорость передвижения скачкообразно меняется, а ставят на кораблики, танчики, тракторики, грузовички... диапазона 600-2000 оборотов им хватит, ну и КПП по 10-20 ступеней.

 

З.ы. турбо бензинки с холостых никуда не едут, ибо на холостых турбина там не работает. Начинает он вваливать к двум тысячам, вот тут у "пацанчегов" восторг в штаны высыпается, от чувства что "попёрло". Те же чувства, когда на V8 тапку прижимаешь, только звук не противный пищащий, а басовитый и приятный. Слышно, что МОТОР работает, а не доходяга надувается.

Пусть не совсем так я все это к тому, что некорректно сравнивать 4,7 атмо бензин с 3,0 турбо дизель - это разные планеты.

[K.O.T.]

Пусть не совсем так я все это к тому, что некорректно сравнивать 4,7 атмо бензин с 3,0 турбо дизель - это разные планеты.

 

Некорректно их по мощностным параметрам сравнивать у нас жеж как, силы равные - значит всё одинаково. А мух от котлет отделят ннннада

[AG]

Тот же концерн VW - максимальный крутящий момент с 1500 об/мин

Интересен конкретный двигатель, поискал бы диаграмму Н*м-об/мин и л.с.-об/мин для сравнения с дизелем.

[*AXL*]

Вечный спор... как летняя и зимняя рыбалка)))

Сделал ТО.. Заменил трубкинизкого давления, АКБ, лью проверенную соляру с присадкой и антигелькой.. И мой вжик довольно урчит в любой мороз. Заводится с первого раза. На стоянке в эти морозы помог завестись много исправной, бензиновой технике. Да и не забываю подзаряжать новый АКБ ибо на малых пробегах он не успевает набрать свою ёмкость и крутит слабее. Бензинку если и куплю жинке то в старом ZG 5.2 или тоже вжика, но 4,7. И те (диз. бенз) и те машины когда исправны по своему прекрасны.

[Parom]

Интересен конкретный двигатель, поискал бы диаграмму Н*м-об/мин и л.с.-об/мин для сравнения с дизелем.

Производители не любят почему-то публиковать диаграммы.

Вот нашел в авто журнале, правда это 2-х литровый, но видно, что момент с 1500 и ровная длинная полка.

[Parom]

Некорректно их по мощностным параметрам сравнивать у нас жеж как, силы равные - значит всё одинаково. А мух от котлет отделят ннннада

У нас с Вами дискуссия - в огороде бузина, в Киева - дядька.

Я о том, что современные бензиновые турбодвигатели ни в мощности, ни в экономичности, не уступают турбодизелям аналогичного объема.

[Parom]

А вот 3,0 турбо Ауди

290 л.с. 420 нм

Здесь момент не с холостых, а к 2000 об. Но, журналисты говорят, что везет супер во всем диапазоне оборотов

[AG]

Я о том, что современные бензиновые турбодвигатели ни в мощности, ни в экономичности, не уступают турбодизелям аналогичного объема.

Может быть...

Не буду спорить, т.к. не катался на новых турбированных Ауди и VW. Но теперь стало интересно.

Жаль, на Jeep пока ничего подобного не ставят.

[AG]

Интересную статью по теме нашел.

 

Лошадиные силы решают все – такой вывод можно сделать, читая иные автомобильные издания, а также рекламные буклеты и техпаспорта. Так ли это? Зачем тогда в технических характеристиках указывают еще и крутящий момент? Что определяют ньютон-метры? Что важнее – «лошади» или «ньютоны»?

 

ТЕОРИЯ

Для начала стоит разобраться с определениями. Вспоминаем школьный учебник физики. Крутящий момент – это произведение силы на плечо рычага, к которому она приложена, Мкр = F х L. Сила измеряется в ньютонах, рычаг – в метрах. 1 Нм – крутящий момент, который создает сила в 1 Н, приложенная к концу рычага длиной 1 м.

В двигателе внутреннего сгорания роль рычага исполняет кривошип коленвала. Сила, рождаемая при сгорании топлива, действует на поршень, через который и создает крутящий момент. Выходит, что главная характеристика двигателя – величина крутящего момента на коленчатом валу. Понятно, что момент создается не постоянно, а только в период действия силы – то есть, только во время рабочего хода.

Разберемся теперь с мощностью. Все там же – в школьном пособии и про нее сказано предельно ясно. Мощность – это работа, совершенная в единицу времени. Формула банальная – Р = A/t. А так как работу в двигателе совершает именно та сила, которая создает крутящий момент, то мощность, говоря простыми словами, показывает, сколько раз в единицу времени двигатель создает крутящий момент. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять – количество «крутящих моментов», то есть мощность, зависит от количества оборотов двигателя. Чтобы нам было уже совсем просто, физики-математики напряглись и вывели наглядную формулу: P = Mкр*n/9549, где Mкр – крутящий момент двигателя (Нм), n – обороты коленвала двигателя (об./мин.). (Мощность получается в киловаттах. Чтобы преобразить ее в «скакунов», умножаем результат на 1,36).

Вроде бы с печкой все понятно. Попробуем от нее станцевать. На что влияет мощность, а на что – крутящий момент? Начнем с мощности. Мощность двигателя при движении автомобиля расходуется на преодоление различных сил сопротивления – это силы трения в трансмиссии и качения колес, силы аэродинамического сопротивления и т.д. Чем больше мощность, тем большее сопротивление автомобиль может преодолеть и большей скорости достичь. Повторимся, мощность мотора – величина не постоянная, а зависящая, прежде всего, от оборотов двигателя. Рядом со значениями максимальной мощности всегда указываются обороты, на которых она достигается. На других оборотах мощность иная – более низкая. Какая именно – можно узнать, взглянув на график внешних скоростных характеристик того или иного мотора. Важно другое – при разгоне двигатель не развивает оборотов максимальной мощности сразу (во всяком случае в обычных условиях). Машина стартует обычно с оборотов чуть выше холостого хода. Поэтому, чтобы мобилизовать весь «табун», мотору нужно время на раскрутку. Вот здесь-то и играет решающую роль крутящий момент. Именно от него зависит время достижения двигателем максимальной мощности, а значит и вожделенная динамика разгона. И получается, что забытые некоторыми ньютон-метры значат не меньше, чем хваленые лошадиные силы.

Противостояние «л.с. – Нм» логично выливается в противостояние «бензин – дизель». Серийные бензиновые двигатели развивают не самый большой крутящий момент. К тому же максимального значения он достигает только на средних оборотах (обычно 3000-4000). Зато эти моторы могут раскручиваться до 7-8 тыс. об./мин., что позволяет им развивать довольно большую мощность. Ведь согласно приведенной выше формуле, мощность численно от оборотов зависит гораздо больше, чем от момента.

По этой же причине тихоходные дизели (развивают не более 5 000 об./мин.), обладая внушительным моментом, доступным практически с самых «низов», в максимальной мощности проигрывают бензиновым.

Однако мощность важна не только максимальная. Как уже было сказано, мощность, которую развивает двигатель на оборотах ниже предельных, как правило, так же далека от максимальной заявленной. Ключом к пониманию характера любого мотора являются кривые его характеристик: мощности и момента.

Приводим графики двух двигателей марки Mercedes-Benz. Один – объемом 1,8 л, дизельный (с турбонаддувом). Другой – двухлитровый бензиновый. Заявленные мощности – 109 л.с. и 136 л.с. соответственно. Моменты – 250 и 185 Нм. Мы сравнили мощность этих моторов во всем диапазоне оборотов, а не только максимальную. И получилось, что от 1000 до 4000 об./мин. (а это практически весь «городской» спектр) дизель мощнее «бензина» максимум на 34 л.с., а в среднем – на 17. О превосходстве в моменте даже говорить не стоит.

Ради интереса мы сравнили также характеристики аналогичных двухлитровых моторов Volkswagen: 2,0 TDI (140 л.с. и 320 Нм) и 2,0 FSI (150 л.с. и 200 Нм). Результат тот же – выигрыш в максимальной мощности оборачивается проигрышем до отметки в 4 500 об./мин. Интересная картина.

 

Конь-огонь

""Измерение мощности в лошадиных силах широко распространено только в автомобильной сфере. Причина – неоднозначное определение этой единицы. Мерить мощь моторов по поголовью рысаков впервые предложил Джеймс Уатт (в специальной литературе для этих целей используют его фамилию). Он предположил, что лошадь может поднимать 33 000 фунтов груза (14 968,55 кг) со скоростью 1 фут (30 см) в минуту, что равняется 745,7 Вт. Именно эту единицу до сих пор применяют в Англии (обозначение BHP). В остальных европейских странах лошадиная сила определяется как 735,49875 Вт и обозначается pferdestarke – PS (нем.), cheval – ch (фр.) или просто – л.с.

 

Цель и средства

""Наращивать мощность моторов можно по-разному. Самый «примитивный» способ – увеличение рабочего объема – слава богу, свое, похоже, отжил. Теперь в чести более продвинутые методы.

Увеличение максимального числа оборотов позволяет поднять мощность без серьезного изменения крутящего момента. Пример – BMW M5/M6, двигатель которых крутится до 8250 об./мин.

Турбо- и механический наддув резко повышают крутящий момент мотора. К примеру, двигатель 2,0 FSI (VW, Audi) выдает 150 л.с. и 200 Нм. Он же, но с турбиной (2,0 TFSI) – 200 л.с., 280 Нм.

Изменение фаз газораспределения (VTEC, VVTi, bi-VANOS) позволяет поднять момент и сдвинуть его в зону «нужных» оборотов. Самый изощренный способ – возможность изменения степени сжатия. Так, на 1,6-литровом турбо-двигателе SAAB, благодаря подвижной головке блока, она варьируется от 8:1 до 14:1. Результат – 308 Нм и 225 л.с.

 

ПРАКТИКА

Понять, что значат на практике «лишние» ньютон-метры и лошадиные силы, мы решили на примере двух новейших Volkswagen Passat с упомянутыми двухлитровыми моторами – турбо-дизелем и бензиновым атмосферником. У первого – 140 л.с. и 320 Нм, у второго – 150 л.с. и 200 Нм. Для кристальной чистоты эксперимента обе машины были с шестиступенчатыми механическими коробками (разницу передаточных отношений главной пары в данном случае считаем несущественной).

На дизельном Passat мы уже ездили, а потому хорошо знакомы с его неординарной натурой. На холостых и малых оборотах мотор не проявляет особого энтузиазма, но по достижении 1750 об./мин. (уже с этой отметки водителю доступны все 320 Нм момента) в корне преображается. На кривой хорошо видно, что амплитуда крутящего момента составляет 110 Нм, больше трети максимального значения! Эту разницу двигатель успевает преодолеть в промежутке между 1000 и 2000 об./мин. Уже под конец второй тысячи мотор мощно бросает Passat вперед. Ускорение не ослабевает вплоть до максимальных 4500 об./мин., следует переключение – и вновь изобилие тяги до самого верха. Еще переключение – все повторяется. Словно невидимый силач-великан тащит машину тросом, потом перехватывает руки и тащит снова – бурный разгон идет на каждой передаче, даже на пятой и шестой он остается впечатляющим. Если не мешкать при переключениях и не выпадать из диапазона 2000-4000 оборотов (а это не сложно благодаря исключительно точному приводу переключения), то дизельный Passat позволяет перемещаться в пространстве очень и очень интенсивно. Спортивно. Единственный минус, он же плюс – при разгоне «в пол» стрелка тахометра в мгновения пролетает короткую шкалу. Только успевай работать ручкой КПП.

Пора пересаживаться в бензиновую машину. Ее характер спокойнее. Passat реагирует на действия акселератора точно и отзывчиво. Мотор тянет уверенно с самого низа и до максимальных оборотов, но без подхватов и волнующих ускорений. Посмотрите, разница между моментом на холостом ходу и максимальным – всего 50 Нм, так что подхватам взяться просто неоткуда. Но управляться с такой динамикой удобнее – передачи длинные, с прогнозируемой тягой во всем рабочем диапазоне. Пока мотор перегоняет стрелку тахометра из левого нижнего угла в правый нижний, можно немного передохнуть, не надо строчить рычагом коробки. Ага, есть 6 500 – переключаемся. Но эмоции, эмоции от разгона: Они есть, но не такие, как в случае с дизелем. Здесь уже не чудо-силач тянет машину, а какой-то механический робот-ускоритель, с постоянным, точно тарированным усилием. Теперь самое сладкое. Машины стоят бок о бок на одной линии. Напомним, что у бензинового Passat превосходство в максимальной мощности на 10 л.с. Но проявляется оно только после 4 500 оборотов. А у дизеля превосходство в моменте, которое проявляется во всем диапазоне. Ну, любители дрэг-рэйсинга, ваши ставки?

Синхронный старт. Первые секунды машины идут ноздря в ноздрю. Затем дизель уступает четверть корпуса – мотор быстро выкрутился, надо менять передачу. Из-за более редких переключений бензиновый Passat выходит вперед почти на корпус. С набором скорости этот отрыв уменьшается. По паспорту в упражнении «до сотни» дизель проигрывает своему противнику всего 0,4 секунды. Это разница в пределах водительской погрешности. И максимальная скорость меньше лишь чуть-чуть – 209 км/ч против 213.

Но это на зачетной прямой. Там водители бросают сцепление, уже раскрутив моторы. А в городе, чтобы угнаться за дизелем, «бензину» приходится постоянно держать обороты близко к красной зоне. Вспомните графики – там, где дизельный двигатель уже почти набрал свои 140 л.с. (3500 об./мин.), у бензинового под педалью пока только сотня. Чтобы набрать столько же, ему нужно еще 1 500 оборотов. При этом первый набирает обороты максимальной мощности почти моментально (вот оно, превосходство момента!), а второй – значительно дольше. И на шоссе, двигаясь со скоростью 120 км/ч, «дизелю» для ускорения не потребуется переключение, а бензиновый Passat попросит передачу пониже.

В общем, на практике все получилось так, как предсказывала теория. Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности. Таким образом, при сопоставимой мощности пресловутый разгон до «сотни» будет даваться более «моментному» двигателю меньшей кровью – он требует меньшей раскрутки перед стартом машины. В «мирных» условиях повседневного вождения это весомый фактор. Но и мощность крайне важна: момент не может разгонять автомобиль бесконечно – только до определенной скорости, которая, естественно, ограничивается мощностью. Вот и получается, что «лошади» и «ньютоны» тесно взаимосвязаны, и разить ими по отдельности оппонента в споре о моторах – дилетантство.

Как бы то ни было, практический итог этого противостояния противоречит общепринятому автолюбительскому мировоззрению. Мы однозначно признаем победителем турбо-дизель. Именно он больше подойдет водителям, ценящим динамику и азарт разгона. К тому же на его стороне экономичность и дешевизна топлива. А педанты, оценивающие превосходство динамики по голым цифрам, и любители ровных характеристик найдут свою правду в более привычном пока для России «бензине». И еще – у него правильный звук, если для кого-то это имеет большое значение.

Между прочим, результат нашего небольшого исследования отвечает мировым тенденциям автопрома – современные турбо-дизели, догнав бензиновые моторы по мощности, склонили чашу весов в свою сторону, благодаря большему моменту. Так что от солярки россиянам, похоже, все равно не уйти.

 

В вывод напишу старую поговорку: Покупаем лошадиные силы, а ездим на моменте.

[Гость Stratovarius]

Ну да... так и есть... вот 5,2 движок... мощщи то всего 200 кобыл с хвостом, а момента - больше 400 ньтонов... Почти дизель!..

[K.O.T.]

А вот 3,0 турбо Ауди

290 л.с. 420 нм

Здесь момент не с холостых, а к 2000 об. Но, журналисты говорят, что везет супер во всем диапазоне оборотов

 

 

 

 

Особенно интересен нижний график, 5 цилиндров 2.7 дизель 400 ньютон метров уже с 1800

Вот лично от себя скажу однозначно - я выберу дизель, вместо турбо бензина. В мощности бензин никогда не уступал, в экономичности догнал (ну ещё бы, изменяемые фазы газораспределения, хитрые валы, прочая лабуда), но как ни крути, как не пукай, как не извращайся - кпд 30% бензина, 40 дизеля (максимум 50 с лишнем)

Отживает своё бензин, отживаааееет

 

AG я в корне не согласен, что увеличение объёма это плохой метод увеличения мощности мотор начинается с четырёх литров! 1.5 - бутылка газировки, 2 - чайник на кухне, 3 - банка огурцов. 4 - уже моторчик

Изменено 5 февраля, 2012 пользователем K.O.T.

[Гость Stratovarius]

И вообще - я за дизель... тока он более проблемный... то соляра запарафинилась, то вода где то замёрзла, то свечи не накаливаются... С бензой тож не всё гладко, но нюансов меньше, потому привычней и надёжней. А так, в перспективе - конечно, дизель лучше... Хотя, время покажет, не так долго осталось..

[K.O.T.]

а 3.0 мерсодизель у него там 550 вроде с 1800 оборотов а холостые поди 300 ньютон метров. Вот куда нада 12-ти ступенчатый мегаскоростной роботизированный КПП

 

И вообще - я за дизель... тока он более проблемный... то соляра запарафинилась, то вода где то замёрзла, то свечи не накаливаются... С бензой тож не всё гладко, но нюансов меньше, потому привычней и надёжней. А так, в перспективе - конечно, дизель лучше... Хотя, время покажет, не так долго осталось..

 

как бы понимаешь, на биоэтаноле дизель работает охотнее. будущее дизеля это быть энергоустановкой в электромобиле. Тобишь стационарная работа в небольшом диапазоне оборотов. Т.е. дизель будет простым до жути. Это моё имхо.

[K.O.T.]

Вот кстати до чего интересная полемика выползла. Читал я про дизели, про то, как они пугают людей. В итоге по крупицам было собрано что:

- нормально работающий современный дизель работает тихо

- благодаря системам поэтапного впрыска коммон рэйл работает мягко

- на метане арбайтен только в путь

- фольцовские моторы имеют систему быстрого старта, прогрев за 2 секунды

- правильно эксплуатировать дизели в нашей стране не умеют (да и машину эксплуатировать правильно вообще мало кто умеет)

- коммон рэйл не так критичен с хреновому качеству саляры (хотя этот момент несколько спорный)

[AG]

Ещё надо заметить, что вопреки предрассудкам, ухоженный, заправленным зимним топливом дизель без проблем заводится в любые морозы.

[Игорь55]

100 метровку под водой за 12 секунд пробежишь?

корабль как бы не ездиет, он ходит. в пересчëте на автомобиль он летает. 20 тышш тонн железа по водичке 30 узлов.

Я уж думал всё закончилось, ан нет проснулись!

...я и не против этого!!! ЭТО УМНЫЕ ПАРНИ зацепились за КПД, а самый большой КПД как раз у КОРАБЕЛЬНОГО ДИЗЕЛЯ!!!

...графики рисуют...ВЫ ВСПОМНИТЕ С ЧЕГО НАЧАЛИ ТО!

[AG]

ЭТО УМНЫЕ ПАРНИ зацепились за КП

Это Вы сначала написали, что бензин лучше, т.к. у него КПД больше.

Вас просто поправили, сказав, что КПД дизеля значительно выше бензинки.

[Гость Stratovarius]

ухоженный, заправленным зимним топливом дизель

Это да, но соблюсти все "если" на дизеле сложней... просто их больше...