Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь
Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь, чтобы получить полный доступ к ресурсам.
Ошибки 0299 и Р1252. Куда лезть?
- Ответы 102
- Просмотры 34,6k
- Создано
- Последний ответ
Лучшие авторы в этой теме
-
lakmus 18 публикаций -
vic 15 публикаций -
Analgin 13 публикаций -
Кот_ученый 9 публикаций
Самые популярные сообщения
-
Точно такого же благородного цвета фильтр был у меня. Когда менял регулятор, заказал сразу два фильтра (один в запас, стоит руб. 200). И регулятор, и фильтр мерседесовские, партнамберы на корпусах соо
-
Надо посмотреть шлангочку и ее соединения между турбиной и интеркулером, в 2006 ставили немаслостойкие, вполне могла расслоиться. Актуатор турбины могло забить нагаром, особенно если давно не было бо
-
Не надо туда лезть (пока). Просто сними два хомута и скинь шланг, отмой от масла, трещины будут видны.
Опубликованные изображения
Важные ответы
Сейчас в сети (Полный список)
- Rusich
- MarkS
- abrakadabra
- baskoff
- nilipuch
- tracker99
- steev
Бортжурналы
-
Обзоры и статьи о машинах.
Блог пользователя AG в General- 21 Запись
- 20 Комментариев
- 30653 Просмотра
В этом бортжурнале рассказываем и показываем машины, которые есть/были на нашей стоянке.
JEEP4X4CLUB MOTORS +7-999-912-87-47
Последняя запись от AG,
Привет, одноклубники!
Похоже, эпоха атмосферных мастодонтов в линейке Jeep окончательно уходит в историю. Вслед за легендарным V8 Hemi под нож оптимизации попал и наш верный, проверенный годами V6 Pentastar 3.6. Начиная с 2026 модельного года, базовым мотором для большинства комплектаций Jeep Grand Cherokee (включая длинный L-кузов) становится абсолютно новый 2,0-литровый турбомотор Hurricane 4.
Разбираемся, радоваться нам или начинать запасаться запчастями для V6, а также делимся первыми выводами и рекомендациями с учетом опыта наших клубных тестов.
Цифры против консерватизма
Для тех, кто считает, что «два литра — это для пакета сока», инженеры Stellantis приготовили серьезные аргументы. Новый Hurricane 4 выдает 324 л. с. и 451 Н·м крутящего момента.
Если сравнить его с уходящим Pentastar V6:
Мощность выросла на 31 л. с.
Крутящий момент увеличился сразу на 98 Н·м
Там, где V6 приходилось крутить до звона, чтобы поехать, турбированный Hurricane подхватывает снизу за счет турбины с изменяемой геометрией (VGT). Да и путать его со старым 2.0 GME T4 от дорестайлинговых гибридов 4xe не стоит — это принципиально другой, спроектированный с нуля мотор с технологией форкамерно-факельного зажигания TJI (Turbulent Jet Ignition) прямиком из Формулы-1.
Разрушаем мифы: Что лить в бак?
В американских мануалах Stellantis традиционно пишет, что мотор адаптирован под «регулярный» американский бензин (87-й ортан, который у нас условно называют аналогом АИ-92). Но забудьте про 92-й раз и навсегда. Степень сжатия здесь высокая, а давление наддува в пике достигает 2.4 бар — это сильно форсированный агрегат.
Реальный опыт нашего клубного тест-драйва расставил всё по своим местам:
АИ-95 — это золотая середина и абсолютный рабочий стандарт. Машина на хорошем 95-м едет отлично, бодро, без провалов в динамике и намеков на детонацию при стандартной городской эксплуатации.
АИ-92 — под запретом. Даже сам производитель делает оговорку, что он допустим лишь при спокойной езде, но на практике в жаркую погоду или под нагрузкой это прямая дорога к разрушению свечей и пропуску зажигания.
АИ-98/100 — имеет смысл заливать, если вы тащите тяжелый прицеп в гору или планируете агрессивный заезд по трассе в сорокаградусную жару. Для повседневной жизни качественного 95-го бензина мотору хватает с головой.
Масляный вопрос: Что лить в систему?
Сложнейшая ГБЦ с форкамерами и высокая полка момента требуют идеальной чистоты и защиты от преждевременного воспламенения смеси на низких оборотах (эффект LSPI).
Вязкость: Строго полная синтетика SAE 5W-30. Забудьте про энергосберегающие 0W-20, которые шли в старый V6.
Допуск: Масло должно строго соответствовать заводской спецификации Chrysler MS-13340 (и классификации API SP / ILSAC GF-6A).
Бренды: Отлично подходят Pennzoil Platinum 5W-30 Full Synthetic (на нем прямо указан допуск MS-13340) или качественные аналоги от Mobil 1 и Mopar с тем же допуском.
Интервал замены: С учетом турбины и специфики нашего топлива, никаких «дилерских» 15 000 км. Менять масло и фильтр рекомендуем каждые 5 000 – 7 500 км, если хотите, чтобы алюминиевый блок отходил свой ресурс.
Что с коробкой? Встречаем Gen IV
Агрегатировать форсированную «турбочетверку» со старой трансмиссией не стали. В паре с 2.0 Hurricane 4 работает модернизированный 8-ступенчатый автомат нового поколения ZF 880RE (Gen IV).
Коробку перенастроили специально под «полку» крутящего момента турбомотора: изменен ряд передаточных чисел и алгоритмы адаптации. Она быстрее подтыкает пониженную передачу при кик-дауне и дольше удерживает передачу при движении в натяг, имитируя повадки классического дизеля. Запас прочности у этой коробки отличный — она без проблем переваривает пиковые 451 Н·м на бездорожье и позволяет буксировать прицепы массой до 2,8 тонны.
Судьба Pentastar 3.6 и V8: Их уберут совсем?
Концерн Stellantis действует осторожно и помнит волну хейта, когда они разом лишили RAM и Wagoneer моторов V8. Полностью отказываться от Pentastar прямо сейчас не собираются, но его жестко ограничили в правах:
В линейке Grand Cherokee 2026: Проверенный атмосферник V6 Pentastar на 293 л. с. оставили только в базовых, самых дешевых комплектациях (Laredo и Laredo X). Если вы хотите купить Grand Cherokee в жирной комплектации (Limited, Overland, Summit), выбора вам не оставят — там безальтернативно будет стоять турбовый 2.0 Hurricane.
Гибридный Grand Wagoneer 4xe: Для тяжелых флагманов Pentastar нашел новую жизнь — его ставят в составе мощнейшей последовательно-гибридной установки в качестве генератора для подзарядки батареи.
Что с V8? На Grand Cherokee обычных бензиновых V8 больше не будет вообще. Но в концерне наметился обратный тренд: из-за жесткого падения спроса на чистые электрокары Stellantis начал инвестировать в модернизацию заводов, чтобы точечно вернуть V8 на некоторые тяжелые пикапы RAM и лимитированные «дикие» версии Wrangler. Полного отказа от больших моторов под давлением рынка пока не случилось.
Куда еще пропишется новый 2.0 Hurricane 4?
Grand Cherokee WL стал лишь «первой ласточкой» для этого мотора. Архитектура двигателя создавалась как глобальная и модульная. В ближайшие годы этот 324-сильный агрегат заменит собой старые двухлитровые моторы и вытеснит V6 со следующих моделей:
Jeep Wrangler и Gladiator — турбочетверка идеально встанет под их капоты, учитывая, как высоко ценится крутящий момент на «низах» при ползании по камням.
Кроссоверы Dodge и Chrysler — мотор планируют использовать как в чистом бензиновом виде, так и в составе новых архитектур подключаемых гибридов (PHEV).
Alfa Romeo и Maserati — ближайшие соплатформенники по концерну также получат форсированные версии этого ДВС.
Клубный вердикт
Едет новый Гранд с этим мотором объективно быстрее и эластичнее V6, а аппетит в городе стал скромнее. Бояться турбины не стоит — нужно лишь соблюдать два простых правила: хороший 95-й бензин и замена правильного синтетического масла каждые 5-7 тысяч километров. Единственный нюанс — звук выхлопа стал обычным, «четырехцилиндровым» — породистого рыка V6/V8 больше нет.
А что думаете вы? Посмотрели уже наше видео с тестом на VK видео? Делитесь мнениями в комментариях!
Последние записи
-
TRS Motors
Блог пользователя TRS Motors в General- 308 Записей
- 27 Комментариев
- 193266 Просмотров
Мы сеть клубных автосервисов ТРС Моторс в Москве и Санкт-Петербурге.
🏅Рейтинг 5⭐ на Яндексе с 2018 по 2026 год, получили награду «Особенно Хорошее место». С 2026 года эту награду вручают организациям, которые 5 раз подряд становились «Хорошим местом».
🤘Работаем с 2011 года
🔧У нас есть дилерский сканер и 4 профильных диагноста-электрика. И поэтому мы точно ставим диагноз по Jeep, Dodge, Chrysler, RAM
🔧Гарантия 1 год на работы и запчасти
🛢️Используем оригинальное масло Shell и Pennzoil. Каждая бочка с маслом проходит проверку в лаборатории МИЦ ГСМ на оригинальность и соответствие присадкам
⚙️Свой склад запчастей из Америки, готовы отремонтировать ваш автомобиль день в день
🤝Работаем с физическими и юридическими лицами, предоставляем полный комплект закрывающих документовУ нас 2 профильных автосервиса по Jeep: 1 в Москве и 1 в Питере, в общей сумме 13 подъёмников. Специализируемся исключительно на автомобилями концерна FCA: Jeep, Dodge, Chrysler, RAM. Работаем с 2011 года.
Последняя запись от TRS Motors,
Копеечная деталь, к которой не подобраться при собранном мотоцикле отсеке
Антифриз хлестал из-под турбины на дизельном Jeep Grand Cherokee (WK2) 2013 года, мотор 3.0 EXF, пробег почти 270 тысяч. Уровень в бачке уходил, а лужи под машиной владелец не находил.
Течь шла из патрубка охлаждения турбины. Он сидит в глубине моторного отсека, между двигателем и моторным щитом, снаружи почти не виден, и подлезть к нему без снятия силового агрегата невозможно.
Почему рвётся патрубок контура охлаждения турбины
Турбина дизеля раскаляется до сотен градусов, и часть тепла с неё снимает антифриз по отдельному небольшому контуру.
Патрубок этого контура годами работает на постоянных циклах нагрева и остывания, постепенно теряет эластичность и в итоге даёт трещину под давлением. На пробеге под три сотни для 3-литрового дизеля это рядовой износ, а не редкий случай.
Мотор наружу ради одного шланга
Двигатель с подрамником, трансмиссией и частью подвески мы у нас в ТРС-Моторс отсоединили от кузова, а кузов подняли вверх. Только в таком положении к патрубку появляется доступ, поэтому ради недорогой детали пришлось идти на полную разборку.
Патрубок заменили, контур заполнили и проверили на герметичность под давлением. Как выглядит трещина и подтёки по задней стенке двигателя, показали на видео.
Пока мотор был снят, взялись за свечи накала: по двум wiTECH держал ошибку, они не грелись. Три свечи вывернули, остальные закисли, в этом направлении продолжаем работать. Тем же заходом устранили мелочи по подвеске.
Антифриз убывает, а на асфальте после стоянки чисто
Смотрите уровень в расширительном бачке чаще, чем принято, на американских машинах разумно проверять каждую тысячу километров.
Если жидкость уходит, но лужи под машиной нет, осмотрите заднюю стенку двигателя со стороны моторного щита. Свежие подтёки и засохшие разводы в этом районе прямо указывают на контур охлаждения турбины.
Найденная заранее течь ничего не меняет по объёму работ, мотор снимать всё равно придётся, зато турбина не останется без охлаждения в дороге и не уйдёт в перегрев.
Контакты
ТРС-Моторс — автосервисы по ремонту Jeep, Dodge, RAM в Москве и Санкт-Петербурге
Москва: шоссе Энтузиастов, 54с6 (ежедневно 9:00–21:00), +7 (495) 021-90-90, ТГ: @trsamerica, MAX
СПб: Дальневосточный проспект, 73В (ежедневно 9:30–20:00), +7 (812) 416-00-99, ТГ: @trsamericaSPB, MAX
Последние записи
-
CX27 - ремонт и обслуживание Jeep
Блог пользователя Илья_СХ27 в General- 52 Записи
- 105 Комментариев
- 435719 Просмотров
Последняя запись от Илья_СХ27,
В жизни каждого автомобиля наступает момент, когда владелец перестает покупать на него оригинальные запчасти, потом перестает покупать и неоригинальные, ставит все б/у и продает. Вот и этот CADILLAC SRX дожил до такого возраста. Но ремонт запчастями б/у, вопреки распространенному мнению, далеко не всегда является самым дешевым вариантом. Запчасти б/у часто приходится покупать по несколько раз, и несколько раз платить сервисам за эти эксперименты. Покупая запчасть б/у, вы не знаете точно, от вашего она автомобиля или нет. А часто и сами продавцы этого не знают. Вот о таком случае мы сейчас и расскажем.
Этот автомобиль приехал к нам своим ходом. При этом двигатель на нем изрядно потряхивало. Позже выяснилось, что компрессии не было в трех цилиндрах из шести.
Владелец рассказал, что только что забрал машину из ремонта. Ему поменяли заднюю головку блока. При чем поставили ему головку б/у то ли от Opel Insignia, nо ли от Chevrolet Comaro, убедив владельца CADILLAC, что на всех этих автомобилях двигатели стоят одинаковые. Возвращаться к этим ребятам и переделывать у них двигатель по гарантии он почему-то не захотел.
Снимаем впускной коллектор. Меряем компрессию. На задней головке ее нет.
Покрутим стартером, и посмотрим на впускные клапана. Из шести клапанов открывается только один.
Снимем клапанную крышку.
И достаем рокера. Вернее то, что от них осталось. Вот и причина, по которой клапана не открывались. Другие обломки упали в масляный картер.
Снимем головку, чтобы проверить состояние клапанов. И достанем остатки рокеров из поддона. В маслоприемник их, конечно, не засосет. А вот под цепь они попасть могут.
Проверяем биение клапанов часовым индикатором. Диагноз неутешительный – все клапана погнуты – под замену.
Владелец решил, что купить ГБЦ б/у в сборе дешевле, чем комплект новых клапанов. Но вот какого качества головку за эти деньги он нам привез. Распредвалы ржавые.
Клапана болтаются. С такой болтанкой клапанов маслосъемные колпачки масло держать не смогут.
Сами клапана на этой головке оказались нормальными. А вот направляющие втулки придется все поменять. Вот на этом цилиндре одна втулка уже выпрессована. Вот новые втулки. Их надо запрессовать и развернуть под окончательный размер.
С большим трудом удалось убедить владельца купить распредвалы именно от его автомобиля. И новые VANOSы. Узнав, что за повторную замену деталей ему придется повторно платить, он все-таки согласился. Небольшие отличия в форме кулачка распредвала и угле его поворота могут быть незаметны глазу, но сразу скажутся на работе двигателя.
Ну вот наш CADILLAC почувствовал родные запчасти, и двигатель заработал так, как ему положено.
Последние записи
Добрый день, форумчане.
Машина в подписи, но повторюсь: Джип Чероки KJ 2007 гв, 2,8 CRD, АКПП, 242 раздатка, все в стоке, пробег машины 92000 км, если не смотали пэрэкупы (есть легкое подозреньице).
Имело место быть такая ситуевина.
Предистория. Купил машин в июле 2012. При перегоне из Москвы в Киров в районе Нижнего Новгорода выскочила ошибка P0299 (турбина недодув). Осторожненько доехал до места. По приезду заменил воздушник и успокоился по поводу ошибки. С конца октября повысился расход дизелюги. В порядке лечения заменил термостат на новый, отмочил датчик BPS. Особо не помогло. Повышение расхода списал на зимние прогревы и забил.
8 марта машина на праздничном выезде выступала в роли дискотеки: пару часов тарабанила на холостых, чтобы не сдох аккумулятор при работающем мафоне. В один из селдующих не прекрасных мартовских вечеров (10 или 11), когда ставил машину в гараж, в работе двигателя появились подозрительные звуки, описать трудно, но примерно так: "БУ-БУ-БУ" с частотой примерно 1/4 оборотов двигателя (описание смешное, но как-то так). На следующий день утром при заводке звук сначала повторился, потом практически пропал (слышно, если толкьо очень хорошо прислушаться). Вообщем, звук то пропадал практически полностью, то появлялся. Подозрение пало на три узла: выпуск (забило нейтрализатор/сажевый фильтр), или некорретная работа ЕГР (у меня пока не отключена), или проблема в газораспределительном механизме (на нее думали меньше всего, потому что звук пропадал). Снял выпуск (от турбины до глушителя), попробовал продуть - вроде дуется нормально, хотя проверял непрофессионально - сунул трубу от компрессора с самопальным уплотнением и прогнал воздух. Вообщем, выпуск реабилитирован
. Поставил заглушку на ЕГР (железную пластинку между охладителем ЕГР и трубкой идущей к патрубку впускного коллектора). Звук полностью не исчез (регулярно появлялся и также регулярно пропадал). Вроде дело не в нем, но все равно сдернул весь ЕГР (2 трубы, клапан, охладитель) и подверг детальному досмотру 
. Итог клапан ЕГР, гад, пропускает - под замену. Установил ЕГР с новым клапаном - звук не пропал. Попутно родилась еще одна идея - вытянулся ремень ГРМ, ушли фазы газораспределения. Воспользовавшись подробным описанием процедуры замены ремня ГРМ на форуме (спасибо Vito и др. участикам форума), заменил ремень ГРМ. Звук полностью не пропал. Попутно грешил на вакуумную линию, на которой завязаны и управление турбиной и управление ЕГР. Проверил везде вакуум, везде норм., но пропускал вакуумный регулятор (заменил на новый). Вообщем, путем исключения остался только ГРМ. Вот туда, признаюсь, меньше всего хотелось лезть, почему у меня и рождались всякие версии (неисправно что-то другое, только не ГРМ) 
. Лезть в ГРМ ремонт серъезный, раньше я его не делал (профессия с автомобилями и их ремонтом никак не связана). Попытался найи спецов в Кирове: но одни мне показались откровенными фломастерами, не вызывающими доверия, другие (которых рекомендовали)честно ответили, двигатель незнакомый редик, разбираться долго, для них смысла нет, нужен специнструмент, который приобретать для одного двигателя нецелесообразно. Вообщем, послали 
. Решился своими силами. Связался с Vito, который очень помог со специнструментом (научил, как изготовить фиксаторы распредвалов и фиксатор шкивов распредвалов) и с теорией (дал очень толковое описание по похожему двигателю). Vito 
Разборка до снятия верхней секции ГБЦ (крышки) подробна описана Vito в теме по замене маслосъемных колпачков, повторяться не буду. Снял я верхнюю секцию ГБЦ и получил доступ к рокерам и гидрокомпенсаторам. Обнаружилось следующее: оба рокера со стороны выпуска на 4 горшке (самый дальний, если стоять перед пердней частью машины) умерли (наверное вместе с гидрокомпенсаторами). В обоих рокерах такой люфт роликов, что они провалились ниже уровня коромысел рокеров и кулачки распредвалов елозили прямо по коромыслам (выработка миллиметра 2). Выпускные клапана полностью не закрывались, выхлопные газы прорывались под крышку и далее в систему впуска, осюда звук. Недалеко от них ушли рокеры 1 горшка, люфт роликов предельный. Близки к кончине (чуть получше 1 ) были и рокеры 2 и 3 цилиндров. Вообщем, весь выпуск проблемный. Так как с бубукающим звуком я ездил почти месяц, решил до кучи снять ГБЦ и проверить состояние клапанов, ну и на поршни с гильзами посмотреть.
Чтобы снять головку блока цилиндров нужно снять выпускной коллектор (вместе с турбиной): снять хомут между трубой выпуска и турбиной, трубу отодвинуть, чтобы не мешалась. Открутить 9 болтов крепления коллектора к ГБЦ, полностью снять трубку подачи масла к турбине (один болт на 14, кажется, сверху турбины, болт и медные уплотнительные кольца не потеряйте, болт специфический с дырками для масла, одна гайка на 24, по-моему, со стороны ГБЦ), отсоединить трубку слива масла с турбины (снизу два болта на 8 мм), снять (если не сняты) патрубки от турбины, отсоединить трубку ЕГР (снять хомут м/д трубкой и коллектором, открутить 2 болта на 10 от клапана ЕГР). После этого снять коллектор вместе с турбиной. Дальше можно снимать ГБЦ. Сначала ослабил болты (полность не выкручивал). Болты ослаблял в порядке, обратном порядку затягивания (совет ослаблять так болты, чтобы не уводило голову, прочитал на одном форуме дизелистов, может просто перестраховался, потому что сущетствует мнение, что этот совет фигня, голову не уведет
). Затем выкрутил болты и снял ГБЦ. Голову на проверку отвез хорошим спецам. Те сказали все путем, отшорошили седла (зачем, если в порядке - может развели 
), притерли капана, заменили колпачки, шлифанули на 15 сотых мм (смысл не совсем ясен, толщина прокладки ок 3 мм, чего там 15 соток сыграют? Но не возражал, опять перестраховывался - на сайте дизелистов один гуру категорически советовал шлифовать башку при каждом снятии). Делали неделю, очередь, понимашь 
Параллельно занимался тем, что драил все снятые детали в керосине. Отчиситил блок цилиндров, нагара почти не было. В блок цилиндров не лез - показал знакомым ремонтникам грузовиков, они визуально осмотрели, сказали состояние вери гуд.
При чистке блока старался не провернуть коленвал нечаянно - не давил сильно на поршни(фиксаторов гильз не ставил, не было, при повороте коленвала гильзы теоретически могли быть смещены поршнями), вообщем опять перестраховывался. Хотя пособие по ремонту (спасибо Виталию, правда, толковое пособие) тоже предписывает фиксировать гильзы при снятой ГБЦ, значит что-то в этом есть.
Далее по запчастям: Оособенный респект Alex KJ
, во-первых, за проект русское бездорожье (получил скидку в Exist), во-вторых, за maxus-auto (основные оригинальные запчасти брал там: подошли рокеры с гидрокомпенсаторами, пружины клапанов, колпачки маслосъемные, прокладка ГБЦ, болты ГБЦ, - получилось значительно дешевле, чем на exist).
Прокладки и уплотнения:
по форсункам:
пламегасительные шайбы - bosch F00VC17503 (это неоригинальный номер, подбирали в экзисте, после того как я офигел от цены оригинала - 600 руб за шайбочку. Нашли эти - по 25 руб., подошли) 4 шт..
сальник (уплотнильное кольцо) VM 4.632.0211A 50 руб. за 1 шт. (4 штю)
прокладка выпускного коллектора VM 2.202.2106G 700 руб. (матерился, когда 40 минут отчищал новую прокладку от остатков полиэтиленовой упаковки).
прокладка термостата VM 2.203.2268F 63 руб.
прокладка патрубка впускного коллектора VM 2.203.2269F 80 руб.
прокладка между патурбком впускного коллектора и дроссельной заслонкой VM 2.203.2286F 80 руб.
прокладка между трубкой ЕГР (от выпуска) и клапаном ЕГР VM 4.202.0010A 32 руб.
кольцо уплотнительное дроссельной заслонки VM 4.632.0271F 32 руб.
прокладка крышки клапанной 05066786AA (брал оригинал, дорого - 3100 руб., думаю, подойдет от Maxus - там дешевле).
медные уплотнения трубки маслоподачи турбины VM 2.202.2123F 110 руб. (2 шт.)
клапан егр 68020558АА.
Сборка. Поставил новые: все рокеры, все гидрокомпенсаторы, новые МСК, новые пружины клапанов, ГБЦ крепил на новые болты (18 шт.)., прокладки, уплотнения тоже новые.
Вообщем то особых нюансов нет, единственное, в обязательном порядке соблюдать порядок затяжки болтов ГБЦ (даже угломер купил для этого за 700 руб.) и клапанной крышки (верхней секции), не вертеть коленвал 40 минут с момента установки клапанной крышки (верхней секции), совет от гуру форума дизелистов. Суть совета неясна (что-то связано со стравливанием гидрокомпенсаторов послне установки). При установке коллектора с турбиной до прикручиванию трубки подачи масло в турбину налить чистого масла в отверстие подачи - дабы минимизировать масляное голодание турбины.
Для раборки сборки яма не нужна. Собирал 2 дня.
В настоящее время пройдено около 400 км. Звук пропал, расход уменьшился процентов на 15, машина стала шустрее. На тапку давлю без фанатизма, надо чтобы новые детали притерлись. Пока все вроде норм. Но меня до сих беспокоит один вопрос: по какой причине умерли (или были на грани смерти) почти все рокеры выпуска. Подозрения: прежний хозяин кипятнул двигатель, возможно все-таки забит выпуск.
Фото в процессе делал, но на рабочий аппарат. А один коллега муммий-троль взял и рубанул все фотки, когда пошел что там фоткать. Пришлось собирать без фоток и выложить особо нечего. Если есть вопросы, всегда готов ответить.
Кстати, по поводу того, что бубнящий звук то появлялся, то прападал. Есть мнение, что звук скрадывает турбина в опредленных режимах работы.
УФ, фсе.
Изменено пользователем lakmus