Друзья, подскажите жителям Сибири.

Появились ли в мире рабочие чипы для 4,7 ????

Хотя бы без +л.с., чтобы хоть лямбды задние отключить.

 

Неужели, никто в мире не сварганил программку??????? 

 

Единственное что нашел в интернете - http://www.rschip.ru/chiptuning/jeep/grand-cherokee/ , но что то подозрительно тихо по этой теме у нас в сообществе!!!!!

Мозги прошивали со снятием и вскрытием? Или через диагностическую колодку? Теребите своего чиповщика пусть доделывает до логического конца и ни каких ошибок по дк2 впринципе быть не должно пр его отключении. Если решит и доделает работу хорошо тогда респект  ему как говорится. Если скажет что прошиву никто сделать не может дайте или мои контакты( в профиле можно посмотреть) или можете сами приобрести, а с ним уже по своему решать. Полноценное решение по е2 и нормальному тюну на Ваш чероки делается беспроблем, софт у Вас 56044749AC , аналогичный уже делал с 56044552AN, сейчас в редакторе проверил открываются одной картой, поэтому все можно сделать беспроблем.

чавойто 161 

Спасибо!

шили через диогностическую колодку. OBD2

И я изгачально только так шить хотел, раз это возможно.

так как в послетдствии недочеты исправлять легче.

Но мозги я сам вскрывал, чтоб фото уже наконец сделать, а то у нас в городе никто к ним подключится не мог.

на всякий случай наделал фото мозгов изнутри и снаружи ))

потом все засиликонил и собрал обратно.

 

Полазил по инету и почитал что для гбо лучше, прошивка под газ или вариатор.

и почему то все пищут, что если шится под газ, то только нужно ездить на газу или иметь 2 переключаемые прошивки под гаи и под бензин.

если нет возможности переключения прошивок (а не совсем понимаю как такое возможно) то говорят что надо ставить вариантор, который автоматически включается вместе с газом.

но ведь если эбу в состоянии безошибочно сам определить что двигатель на газу по актановому числу которое выше 100, и будет изменена только соответствующая этому числу топлевная карта, то ведь нет шансов, что двигатель будет работать на бензине с программой под газ?

или все таки есть шанс некоректной работы и тогда на бензине ездить не желатольно коли прошился под газ?

 

Доброго времени суток, всем одноклубникам! 

Очень интересует, такой вопрос:

Jeep Grand Cherokee 2008 г.в., 4.7 литра, 303 л.с. - есть смысл прошивать двигатель, чтобы добавить мощности? Будет ли очевидна разница?

И какие плюсы/минусы могут меня ожидать?

Благодарю!

Изменено 6 июня 20197 г пользователем Nordicus
темы объединены

Это вам не турбинка, чтоб прошивкой что-то изменить. Он и так на заводе форсирован "до упора".

Это не считая того, что шить "здесь" его никто не умеет - их на всю страну штук 10, учиться смысла нет.

В 06.06.2019 в 04:40, Ахмад сказал:

Jeep Grand Cherokee 2008 г.в., 4.7 литра, 303 л.с. - есть смысл прошивать двигатель, чтобы добавить мощности?

Все атмо шьют только для корректировки углов зажигания под местный бенз или удаления катов, мощь это побочка, хотя при выравнивании полки момента есть ощущение "мощи". У самого шитый 4.7 дорестайл, шили именно под вырезанные каты (евро-2), всех отличий от стока оч резко на педаль газа реагирует машина.

 

 

Вообще мощность прошивкой меняют только у турбо машин, потому что можно накрутить давления, ограничиваясь только пределами после которых или детонация или перегрев)

На самом деле вырезанные каты - это евро-0, потому что если вырезали корректно - то убрали добавку топлива в смесь для работы катов (-0,5 литра расхода).

Можно пошаманить над реакцией на педаль газа (а там вроде уже электронный дроссель - а это значит все косячки 5,7 там те же), над стратегиями передач - и получить машинку порезвее в определенных стратегиях использования (ценой расхода, ценой сбалансированности "для всего", ценой провала в других стратегиях использования) - но это серьезный стенд и серьезный оператор/перепрограммист, кто это будет делать (дорого и мало в России).

отключение контроля катализатора и программное удаление вторых датчиков кислорода(которые и контролируют состояния катализаторов) всегда было Е2. А Евро0 это когда первые датчики кислорода отключают программно и физически и отключают адаптации по лямбда зондам первым, которые стараются держать стехиометрию в установившихся режимах. Про провалы и какие то "стратегии использования" повеселило. Ну и про стенды там всякие с операторами/программистами - тоже. Все там делается на стандартных системах намного проще. Про стенды откатки по логам это актуально на нестандартных системах или свапах или откатках новых софтов.

Плохо когда  забыл, но хуже когда не знаешь да еще и забыл.

Изменено 10 июня 20197 г пользователем чавойто 161

7 часов назад, Andrey095 сказал:

 

 

 

Вообще мощность прошивкой меняют только у турбо машин, потому что можно накрутить давления, ограничиваясь только пределами после которых или детонация или перегрев)

Ой ли. К примеру  лимиты по моментам меняются картами по моментам, второе в атмо так же правятся и топливные карты, а не только УОЗ, третье большинство систем с турбо с неуправляемой турбиной,  там через прошивку вы напрямую ни как не можете управлять турбиной, как на системах с управляемой геометрией турбины, только через топливо можете количество газом менять соответственно и скорость вращение турбы меняется. Но там лимит наддува физически выставлен аварийным клапаном или байпасным каналом сбрасывается передув.  Правильнее сказать что атмосферник ограничен максимальным количеством воздуха привязанным к оборотам. Но и там еще можно играться управлением или изменением фаз впуска и выпуска и другими системами как твинпорт,  или моментом впрыска взависимости от фаз(разница поведения авто на впрыск на открытый клапан или еще до открытия разное.

но это все правильнее сказать не прибавка по мощности в связи с дораскручиванием ДВС как на турбовых, а более точные настройки что бы снять максимум с систем где заводские более усредненные настроки.

Только вот в Евро-2 катализатор имеется, как и топливная надбавка на его работу. А в смысле сленга - да, называют отшивку 2х лямбд именно так, и не убирают надбавку на каталитик, в результате выхлоп принципиально попахивает плохонастроенными жигулями на любых режимах.

Насчет всего остального - вот поэтому хороших мастеров и мало, что некоторые даже не понимают, о чем речь.

ну что бы учить к примеру доктора как лечить, надо как минимум медицинский окончить, а не пересказывать как "Здорово жить" С Е,Малышевой.

Так и вам спорить с калибровщиком о  нормах евро, как минимум глупо. Начнем с того что нормы евро это в первую очередь  экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах. А чем он достигается, наличием каких то систем позволяющих снизить выбросы и именно какие, это уже вопрос второй и к примеру на инжекторах и дизелях они свои. К примеру  если взять вышеупомянутое евро2 то оно к примеру достигается на инжекторах установкой каталитического нейтрализатора и обязательное наличие ДК1 для стехиометрии и контроля состава смеси, евро3 уже может быть разным по вариантам исполнения и евро 3 можно вытянуть если установить е-газ на е2, хотя при определенных настройках может быть и с механической педалью газа. А вот без контроля эффективности катализатора евро3 уже быть не может и требуется контроль за катом при помощи ДК2. Вот только при е3 и наличии ДК2, ЭБУ может контролировать эффективность ката и осуществлять разогрев и прожиг катализатора, дополнительным количеством топлива, в нужное время обогащая состав(о чем вы упомянули-это и есть лямбдорегулирование по второму датчику кислорода и требуется оно только для очищения и выхода на рабочую мощность катализатора) смеси на определенных оборотах и нагрузке, когда это не будет заметно в движении и не будет мешать работе системы. То есть то что на евро2 ставят кат не означает что там есть  коррекции по топливоподаче для очистки и разогрева ката. Попросту нет этого потому что ЭБУ не будет знать когда и насколько это необходимо сделать. То есть нет обратной связи. Соответственно и при заводском евро2 при физическом удалении катализатора, не требуется ни чего прошивать. То есть изначально на заводской прошивке евро2 ЭБУ про кат ни чего не знает(ошибок естественно по кату и не будет ни каких при удалении онного) и  катализатор работает просто как отдельный механический элемент выполняющий свою функцию.

По поводу ваших домыслов что когда на евро3 ДК2 отключают программно а корекции по ДК2 оставляют, это тоже не верно. Нормальное полноценное евро2 как раз и подразумевает отключить как ошибки по ДК2, так и аварию по ним, так еще и вывести за область работы рабочие карты по адаптации по ДК2 и лямбдарегулирование по ДК2 и рабочие карты по прогреву и управлению нагревателей ДК2. Тоесть на заводской прошивке к примеру   прописано что лябдарегулирование по ДК2 начинать с порога по ДТОЖ с 20С например, ставим это значение например выше рабочей температуры ДВС в 150С и соответственно лямбдарегулирование ни когда уже не заработает. Так же и саму карту по обогащению когда при прогреве или прожигу ката состав смеси ниже единицы (коэфициент относительно стехиометрии), можно выставить в единицу что бы обогащения не было.  Примерно также и евро0 делается когда требуется и первую отключить, что бы система работала по аварийным таблицам заложенным, когда нет сигнала с ДК.

 

Поэтому вы верно подметили что тут некоторые вообще не понимают принцип работы системы, но с настойчивостью специалистов еще стараются учить других.

Изменено 10 июня 20197 г пользователем чавойто 161

При "прошивке" на евро-2 ОБЫЧНО ограничиваются отшивкой вторых лямбд и (чаще всего, но бывает и без этого) всех алгоритмов с ними связанных, не заморачиваясь полной реализацией евро-2 во всех нюансах - а это "фу так делать", надо до конца выстраивать систему. Вот и всё что достаточно знать "снаружи" процесса. А многие мелкие нюансы практической реализации - за необходимостью подробного разложения по полочкам, здесь не форум "программеров".

Насчет егаза - на 4,7 на евро-4 (пожесче е-3 разумеется) прекрасно обходится без него. Поэтому - это опция и не более.

И конечно "евро" - это экология, а не её реализация. Но есть такой простой принцип "в 95-99% случаев евро-Х реализуется так-то" и вполне может рассматриваться как признак именно конструктивной реализации.

 

Вас лично - учить нечему. И вам учить здесь - некого, никто сам никакими прошивками не занимается.

13 часов назад, чавойто 161 сказал:

Ой ли. К примеру  лимиты по моментам меняются картами по моментам, второе в атмо так же правятся и топливные карты, а не только УОЗ, третье большинство систем с турбо с неуправляемой турбиной,  там через прошивку вы напрямую ни как не можете управлять турбиной, как на системах с управляемой геометрией турбины, только через топливо можете количество газом менять соответственно и скорость вращение турбы меняется. Но там лимит наддува физически выставлен аварийным клапаном или байпасным каналом сбрасывается передув.  Правильнее сказать что атмосферник ограничен максимальным количеством воздуха привязанным к оборотам. Но и там еще можно играться управлением или изменением фаз впуска и выпуска и другими системами как твинпорт,  или моментом впрыска взависимости от фаз(разница поведения авто на впрыск на открытый клапан или еще до открытия разное.

но это все правильнее сказать не прибавка по мощности в связи с дораскручиванием ДВС как на турбовых, а более точные настройки что бы снять максимум с систем где заводские более усредненные настроки.

Я в такие глубины не лезу, с обывательской точки зрения все примерно так как я написал. Шьем атмо для корректировки работы, турбо для мощности.

Как же примерно так? если например с завода может быть ограничен крутящий момент(считай мощность), тоесть сам двс способен на большее и изменив лимит по крутящему уже меняешь мощность, не говоря про другие настройки. К примеру на многих системах последних в заводских калибровка заложено максимальное открытие дросселя на инжекторах максимум 50%. Получается нажав педаль егаза на 100% у вас ЭБУ не ддаст эти 100% открытием дросселя и плюсом еще не сразу резко откроет(так называемая яма, когда резко нажал, а авто задумалось а потом плавно похало, потому что не дай БОГ чего лишнего по экологии во выпуск выкинет).  Так вот меняя эти всевозможные настройки вы добиваетесь более полной отдачи от ДВС. Вы снимите перед дросселем патрубок, включите зажигание и нажмите на 100% педаль газа и посмотрите насколько откроется электродроссель - неприятно удивитесь.  Изначально все системы очень усредненно настроены и производители через чур перестраховываются занижая отдачу системы  делая поправки на плохое топливо тяжелую эксплуатацию и прочее им главное что бы в гарантийный срок к ним меньше обращались пусть даже в ущерб динамике системы, да и соответствие более высоким нормам евро всегда делается в ущерб мощности. Тоесть повышая нормы евро производитель снижает мощность ограничивая момент и топливоподачу , эти потери нормальные производители такие как баварцы компенсирует или большей раскруткой ДВС(если ДВС турбовый)  или увеличивая литраж.  А а обычнй ширпотреб обычно этим не заморчивается и попросту все душит более.

@чавойто 161 Да, вы донастраиваете ДВС, но это не тюнинг и прирост мощности будет не более 15 процентов. Когда с турбиной делают проекты по плюс 300 процентов (с усилением ДВС и попутно еще поменяв многое), вот что я хочу донести.

 

 

Все, что Вы описали даст более приятную работу авто - отзывчивее на педаль газа, меньше расход немного, но это не прям принципиальное увеличение мощности, донастроечка)

Так это уже и не чип то о чем вы хотите сказать это - постройка другой системы аналогично свапу. Разницу чуствуете? Чиптюнинг как раз и предназначен для стандартных систем. Есть еще онлайн откатки и прочее но это другая тема более эксклюзивная и там все индивидуально. Вы же на форуме по стандартным моделям и системам находитесь.

Чиповка на многолитровых атмо позволяет прибавить процентов 10, и то не везде - или на низах, или на верхах. А с учетом форсированности того 4,7 "с завода" - и того меньше.

10% - это в среднем "цифра заметности", всё что до - не сильно чувствуется, всё что свыше - точно чувствуется.

А с турбинкой - возможностей поболе (не считая плясок с "турбинками посильнее, типа стейдж 2" и подобного). Но здесь это не сильно интересно.

Изменено 11 июня 20197 г пользователем Николай Пименов

В 11.06.2019 в 11:18, чавойто 161 сказал:

Как же примерно так? если например с завода может быть ограничен крутящий момент(считай мощность), тоесть сам двс способен на большее и изменив лимит по крутящему уже меняешь мощность, не говоря про другие настройки. К примеру на многих системах последних в заводских калибровка заложено максимальное открытие дросселя на инжекторах максимум 50%. Получается нажав педаль егаза на 100% у вас ЭБУ не ддаст эти 100% открытием дросселя и плюсом еще не сразу резко откроет(так называемая яма, когда резко нажал, а авто задумалось а потом плавно похало, потому что не дай БОГ чего лишнего по экологии во выпуск выкинет).  Так вот меняя эти всевозможные настройки вы добиваетесь более полной отдачи от ДВС. Вы снимите перед дросселем патрубок, включите зажигание и нажмите на 100% педаль газа и посмотрите насколько откроется электродроссель - неприятно удивитесь.  

Про дроссель не знал, интересно). И всё же, почему 4.7 дорест. так сильно дефорсирован с завода? Ведь по сравнению даже с тем же Ленд крузер у него 280л.с. Или пентастар 3,6 - v6. У них, что система впрыска другая, или крутятся выше? В чём отличие 4.7 дорестайл от 4.7 рестайл? Можно ли программно приблизиться к отдаче мотора к рестайловому? 

Кстати, на покупку джипа в большей степени повлияло количество л.с. в птс - это самый меньший V8 из представленных на рынке РФ).

Лично мне мощность не интересна. Момент - вот это да)). По нашим дорогам опасно быстро ездить даже на джипе.

3 часа назад, uklunok сказал:

И всё же, почему 4.7 дорест. так сильно дефорсирован с завода? Ведь по сравнению даже с тем же Ленд крузер у него 280л.с. Или пентастар 3,6 - v6. У них, что система впрыска другая, или крутятся выше? В чём отличие 4.7 дорестайл от 4.7 рестайл?

Степень сжатия низкая.

в угоду надёжности?

4 часа назад, uklunok сказал:

в угоду надёжности?

в угоду хренового качества топлива если для нашего региона собирался. Или по все тем же нормам евро.  Много есть марок и моделей одних и тех же но с разными характеристиками по мощности и экологии. И остаточно бывает записать прошивку под другой регион и авто попросту раздушивается и добавляются драгоценные лошадки без всяких доработок и калибрровки. Попросту записав нужный сток. Но такое не на все авто применительно.

Изменено 13 июня 20197 г пользователем чавойто 161

И в Америке, и в Европе - ровно тот же 4,7 с той же степенью сжатия (и лошадками как в паспорте, так и по факту на стенде). Там тоже бензин гавно? А где тогда гипотетический нормальный?

Нормы Евро одинаковы для дорестайла (4) и для рестайла (4).

С разными характеристиками в основном турбинки, атмо делается только в крайнем случае для налогов (таких - моторов 10 наберется, остальные с тем или иным поддувом).

Потому все изложенные мысли - мимо.

4,7 дорест и рестайл имеют разные головы, клапана, ГРМ, впуск, мозги (и электронный дроссель на рестайле вроде). Потому "раскочегарить" дорест до показателей рестайла - мимо, только замена мотора с мозгами в сборе, ибо это реалистичнее доработки.

 

Лэндкрузеровский соответствует рестайлу - и проигрывает ему 20 лошаков. 3,6 - турбинка, он не атмосферный.

нормы евро сравнивать не по Америке и Европе, а со странами третьего мира, там нормы меньше и законодательство лояльнее. И ограничить по мощности это не означает что требуется что то по железу делать, как то дефорсировать и тп. достаточно программно лимиты по крутящему занизить или  еще жестче контроль по егазу сделать. И авто станет овощем, зато по нормам будет проходить.

Ограничить - конечно можно. Речь о том, что ограничили одинаково независимо от региона - предположение о занижении под "бензин россии" несостоятельно. И только.

Подгон под Евро - тоже несостоятельно, на рестайле под тот же евро легко реализовали 303 силы при помощи некоторых доработок ("аппаратом" форсировании).

Мотор скорее всего не по до что особо не подгоняли - что заказал производитель машинки - то и сделали. Потом на рестайле решили одуматься - и с минимумом доработки получили заметно больше.

Приветствую всех))! Автомобиль JGC 2005 года, WH, 4,7. Заменили двигатель на контрактный (отдельная история), теперь периодически вылезает ошибка по ЕГР. В Челябинске обращался ко всем специалистам, кто хотя бы что-то из себя представляет, итог один - очень всё грустно, не получается прошить)). Как максимум - удалось прочитать, но не получается посчитать контрольную сумму. Подскажите вменяемого специалиста, плиз. Блок Huntsville NGC3. 

Изменено 29 октября 20196 г пользователем Андрейка1981

Мне абсолютно спокойно " отшили"  за  двадцать минут. После чего никакие ошибки по ЕГР больше не появлялись. Причем мастерская по тюнингу самая обычная , не распиаренная.

Мишик, если можно - координаты)). 

@МИШИК  чтобы был толк кроме отсутствия ошибки, нужно еще и егр заглушить.

В моем случае через егр подсос воздуха был.

Я по прокладке вырезал стальную пластину, а в впускном какую то пробку воткнул. ЕГР дома в лежит. 

Изменено 30 октября 20196 г пользователем rocket

Это само собой. Заглушить механически не проблема, программно никто не умеет.