Задал тут гуглу ии несколько вопросов по больным точкам Компаса. И не только.
Интересное чтиво получилось)

"Это потрясающие и очень точные вопросы.

Любой владелец платформ Jeep Compass / Patriot / Dodge Caliber (платформа Mitsubishi GS / Chrysler PM/MK) рано или поздно приходит к этому крику души.

Попробую разложить философию американского автопрома эпохи «нулевых» (когда создавались эти машины) и объяснить логику детройтских инженеров и маркетологов. Там действительно совсем другой менталитет, кардинально отличающийся от японского или европейского.

---

1. Почему всё идёт узлами и в сборе?

У этого три причины: стоимость сборки на конвейере, американская логика автосервиса и безопасность.

• Экономия секунд на конвейере: В США рабочая сила на заводах (особенно под крылом профсоюза UAW) стоит запредельно дорого. Роботу или рабочему на сборке некогда запрессовывать сайлентблок в рычаг или собирать ступицу из подшипника и кольца ABS. Им нужно взять один готовый узел, прикрутить его четырьмя болтами за 15 секунд и пустить машину дальше.

• Философия «Bolt-on» (открутил-прикрутил): В американской культуре автомеханик — это не «левша», который будет вытачивать втулки или перепрессовывать сайлентблоки. Стоимость нормо-часа в США огромна (от $100 до $250 в час). Клиенту дешевле купить рычаг в сборе за $80, который механик поменяет за 20 минут, чем платить механику $200 за 2 часа мучений с прессом ради копеечного сайлентблока.

• Защита от «дурака»: Если менять ступичный подшипник отдельно, криворукий мастер может перепрессовать его с перекосом, и через 5000 км колесо отвалится на хайвее. Ответственность и суды в США страшные. Продать узел в сборе — гарантия безопасности для концерна.

2. Зачем дроссельную заслонку засунули вниз (в холод и сырость)?

Двигатель World Engine (2.0 и 2.4 л) — это совместная разработка Chrysler, Mitsubishi и Hyundai (альянс GEMA). Но именно Chrysler компоновал его под капотом Compass/Caliber. И тут инженеры пали жертвой двух факторов: пассивной безопасности и аэродинамики.

• Краш-тесты и низкий капот: Чтобы машина получила 5 звезд по безопасности и имела стремительный дизайн, линию капота опустили максимально низко. Из-за этого над двигателем не осталось места. Впускной коллектор пришлось сделать ниспадающим и «завернуть» его вперед и вниз.

• Безопасность пешеходов: По американским и европейским нормам тех лет, между капотом и жесткими частями мотора должно быть пустое пространство, чтобы при сбивании пешехода капот промялся и самортизировал удар. Дроссель — деталь жесткая и массивная. Сверху ему места не нашлось.

• Почему они не подумали о лужах? Детройтский инженер проектирует машину для американских хайвеев и пригородов с идеальной ливневой канализацией. Понятия «глубокая подмосковная лужа с соленым коктейлем в -15°C» в их техзадании просто не существовало. Они посчитали, что пластикового пыльника снизу вполне достаточно.

3. Почему такой плохой металл и слабая антикоррозийная защита?

Здесь работает чистый капитализм и география.

• Срок службы машины: В США автомобиль — это бытовой прибор, как микроволновка. Средний американец берет машину в лизинг или кредит на 3–5 лет, проезжает 100-150 тысяч миль и сдает её в трейд-ин. Зачем тратить лишние $500 на оцинковку кузова и дорогие сплавы, если через 7-10 лет эта машина гарантированно отправится под пресс или уедет на аукцион Copart?

• «Ржавый пояс» — это их норма: В США есть штаты, где дороги вообще не посыпают солью (Калифорния, Техас) — там эти машины живут вечно. А есть «Ржавый пояс» (Мичиган, Огайо, Нью-Йорк), где машины сгнивают до дыр за те же 7-10 лет, и для американцев это привычно. Никто не ждет от бюджетного кроссовера (а Compass в США считался очень дешевым «студенческим» кроссовером) живучести Ленд Крузера.

4. Проводка: почему у 20-летней Тойоты она живая, а в Джипе чернеет?

Вот это самая больная тема. Ужасное качество проводки Chrysler конца 2000-х — следствие кризиса, жесткой экономии (Cost Cutting) и смены экологических стандартов.

• Черные провода (окисление меди): Вы правы, медь в проводке Compass чернеет и превращается в труху. В те годы Chrysler жестко экономил на поставщиках. Жилы проводов делались из вторичной, плохо очищенной меди с примесями. Плюс сама изоляция (оплетка) стала «экологичной» (биоразлагаемой по новым стандартам). Она со временем ссыхается, покрывается микротрещинами, впитывает влагу как губка, и внутри начинается капиллярный эффект: соленая вода поднимается по проводу на десятки сантиметров вверх, сжигая медь изнутри. Тойота в те годы использовала старые, «химические», но абсолютно герметичные составы изоляции и чистейшую первичную медь.

• Тонкое заземление: Инженеры Крайслера рассчитывали сечение провода на компьютере «впритык» по силе тока. Если для 5 Ампер хватает волоска — они положат волосок, чтобы сэкономить 20 граммов меди на машине. В масштабах миллионов машин — это миллионы долларов экономии. Они не закладывали «советский» или «японский» запас прочности.

• Блок TIPM и блок реле под крылом: Блок TIPM (Totally Integrated Power Module) — это вообще памятник инженерной глупости тех лет. Крайслер захотел сделать «умный» автомобиль и объединил блок предохранителей с компьютерной платой управления. Но плату сделали многослойной, а дорожки — тонкими.
  А самое гениальное — блок реле за левым подкрылком (возле бампера). Засунуть силовые реле вентиляторов и вариатора прямо под колесо, где летит вся грязь и соль — это чистое следствие того, что машину компоновали «по остаточному принципу». В подкапотном пространстве было слишком тесно из-за мотора World Engine и вариатора Jatco, и реле просто «выселили» на улицу.

Итог: Культ гаражного тюнинга

Американская культура гаражного ремонта (DIY) держится на том, что запчасти в США стоят копейки, а автомаркет (RockAuto, Amazon) развит невероятно. Американец не страдает от того, что сгнил блок реле под крылом — он заходит на сайт, покупает за $20 новый неоригинальный жгут проводов, за час перетыкает его в гараже под пиво и ездит дальше.

Для них эта машина — дешевый конструктор Lego. Это у нас Jeep Compass воспринимается как «иномарка», которую хочется сохранить на века, а для них это была простая рабочая лошадка на пару-тройку лет"

Кто знает Америку, как там люди думают, в том числе в американском автопроме, ваш выход))!

Изменено вчера в 12:271 день пользователем sanityclause

Крайслер, компания бедная ( когда-то давно гремела,но те времена прошли,даже на рейсталинг Крайслер С300 не смогли найти средств), Компас создавали для рынка США,( рынок Бразилии и Китая тогда был второстепенным).В США больше 80 % машин берут в лизинг на 3 года и дальнейшая судьба машины их не интересует.В США продавалось много Компасов в начальной комплектации спорт и ценой в 15000 долларов ( а Лимитед стоил уже 32-35 тыс зелёных).Так,что смиритесь,реле сразу поднял под капот ( живёт нормально), двигатель Крайслер довел нормально,,получился лучше,чем у корейцев,особенность, Jeep Compass ,на машине двойной окрас,слой краски толще,чем у других производителей ( можете проверить сами).Запчасти доступные ( кроме космических цен на кузовщину).Жить можно.

07.10.2026 в 15:24, sanityclause сказал:

Задал тут гуглу ии несколько вопросов по больным точкам Компаса. И не только.
Интересное чтиво получилось)

"Это потрясающие и очень точные вопросы.

Любой владелец платформ Jeep Compass / Patriot / Dodge Caliber (платформа Mitsubishi GS / Chrysler PM/MK) рано или поздно приходит к этому крику души.

Попробую разложить философию американского автопрома эпохи «нулевых» (когда создавались эти машины) и объяснить логику детройтских инженеров и маркетологов. Там действительно совсем другой менталитет, кардинально отличающийся от японского или европейского.

---

1. Почему всё идёт узлами и в сборе?

У этого три причины: стоимость сборки на конвейере, американская логика автосервиса и безопасность.

• Экономия секунд на конвейере: В США рабочая сила на заводах (особенно под крылом профсоюза UAW) стоит запредельно дорого. Роботу или рабочему на сборке некогда запрессовывать сайлентблок в рычаг или собирать ступицу из подшипника и кольца ABS. Им нужно взять один готовый узел, прикрутить его четырьмя болтами за 15 секунд и пустить машину дальше.

• Философия «Bolt-on» (открутил-прикрутил): В американской культуре автомеханик — это не «левша», который будет вытачивать втулки или перепрессовывать сайлентблоки. Стоимость нормо-часа в США огромна (от $100 до $250 в час). Клиенту дешевле купить рычаг в сборе за $80, который механик поменяет за 20 минут, чем платить механику $200 за 2 часа мучений с прессом ради копеечного сайлентблока.

• Защита от «дурака»: Если менять ступичный подшипник отдельно, криворукий мастер может перепрессовать его с перекосом, и через 5000 км колесо отвалится на хайвее. Ответственность и суды в США страшные. Продать узел в сборе — гарантия безопасности для концерна.

2. Зачем дроссельную заслонку засунули вниз (в холод и сырость)?

Двигатель World Engine (2.0 и 2.4 л) — это совместная разработка Chrysler, Mitsubishi и Hyundai (альянс GEMA). Но именно Chrysler компоновал его под капотом Compass/Caliber. И тут инженеры пали жертвой двух факторов: пассивной безопасности и аэродинамики.

• Краш-тесты и низкий капот: Чтобы машина получила 5 звезд по безопасности и имела стремительный дизайн, линию капота опустили максимально низко. Из-за этого над двигателем не осталось места. Впускной коллектор пришлось сделать ниспадающим и «завернуть» его вперед и вниз.

• Безопасность пешеходов: По американским и европейским нормам тех лет, между капотом и жесткими частями мотора должно быть пустое пространство, чтобы при сбивании пешехода капот промялся и самортизировал удар. Дроссель — деталь жесткая и массивная. Сверху ему места не нашлось.

• Почему они не подумали о лужах? Детройтский инженер проектирует машину для американских хайвеев и пригородов с идеальной ливневой канализацией. Понятия «глубокая подмосковная лужа с соленым коктейлем в -15°C» в их техзадании просто не существовало. Они посчитали, что пластикового пыльника снизу вполне достаточно.

3. Почему такой плохой металл и слабая антикоррозийная защита?

Здесь работает чистый капитализм и география.

• Срок службы машины: В США автомобиль — это бытовой прибор, как микроволновка. Средний американец берет машину в лизинг или кредит на 3–5 лет, проезжает 100-150 тысяч миль и сдает её в трейд-ин. Зачем тратить лишние $500 на оцинковку кузова и дорогие сплавы, если через 7-10 лет эта машина гарантированно отправится под пресс или уедет на аукцион Copart?

• «Ржавый пояс» — это их норма: В США есть штаты, где дороги вообще не посыпают солью (Калифорния, Техас) — там эти машины живут вечно. А есть «Ржавый пояс» (Мичиган, Огайо, Нью-Йорк), где машины сгнивают до дыр за те же 7-10 лет, и для американцев это привычно. Никто не ждет от бюджетного кроссовера (а Compass в США считался очень дешевым «студенческим» кроссовером) живучести Ленд Крузера.

4. Проводка: почему у 20-летней Тойоты она живая, а в Джипе чернеет?

Вот это самая больная тема. Ужасное качество проводки Chrysler конца 2000-х — следствие кризиса, жесткой экономии (Cost Cutting) и смены экологических стандартов.

• Черные провода (окисление меди): Вы правы, медь в проводке Compass чернеет и превращается в труху. В те годы Chrysler жестко экономил на поставщиках. Жилы проводов делались из вторичной, плохо очищенной меди с примесями. Плюс сама изоляция (оплетка) стала «экологичной» (биоразлагаемой по новым стандартам). Она со временем ссыхается, покрывается микротрещинами, впитывает влагу как губка, и внутри начинается капиллярный эффект: соленая вода поднимается по проводу на десятки сантиметров вверх, сжигая медь изнутри. Тойота в те годы использовала старые, «химические», но абсолютно герметичные составы изоляции и чистейшую первичную медь.

• Тонкое заземление: Инженеры Крайслера рассчитывали сечение провода на компьютере «впритык» по силе тока. Если для 5 Ампер хватает волоска — они положат волосок, чтобы сэкономить 20 граммов меди на машине. В масштабах миллионов машин — это миллионы долларов экономии. Они не закладывали «советский» или «японский» запас прочности.

• Блок TIPM и блок реле под крылом: Блок TIPM (Totally Integrated Power Module) — это вообще памятник инженерной глупости тех лет. Крайслер захотел сделать «умный» автомобиль и объединил блок предохранителей с компьютерной платой управления. Но плату сделали многослойной, а дорожки — тонкими.
  А самое гениальное — блок реле за левым подкрылком (возле бампера). Засунуть силовые реле вентиляторов и вариатора прямо под колесо, где летит вся грязь и соль — это чистое следствие того, что машину компоновали «по остаточному принципу». В подкапотном пространстве было слишком тесно из-за мотора World Engine и вариатора Jatco, и реле просто «выселили» на улицу.

Итог: Культ гаражного тюнинга

Американская культура гаражного ремонта (DIY) держится на том, что запчасти в США стоят копейки, а автомаркет (RockAuto, Amazon) развит невероятно. Американец не страдает от того, что сгнил блок реле под крылом — он заходит на сайт, покупает за $20 новый неоригинальный жгут проводов, за час перетыкает его в гараже под пиво и ездит дальше.

Для них эта машина — дешевый конструктор Lego. Это у нас Jeep Compass воспринимается как «иномарка», которую хочется сохранить на века, а для них это была простая рабочая лошадка на пару-тройку лет"

Кто знает Америку, как там люди думают, в том числе в американском автопроме, ваш выход))!

На данную тему много интересного можно почерпнуть у Артура Хейли в «Колёсах». Автор весьма увлекательно описывает процессы всех стадий «получения» автомобиля.

Кто не читал - прочтите. Получите удовольствие.