на Land Rover-е по Кругобайкалке!

13 марта, 2013

Land Rover на Байкале — это весьма банальное сочетание. Наверное, только ленивый владелец Discovery или уж тем паче Defender не штурмовал броды забайкальской тайги, не искал тропку между ледяными торосами ну или уж как минимум не фотографировался со своим оффроудером на хрестоматийной смотровой площадке в начале серпантинного спуска к Култуку. Мы сами на Байкале оказались уже в 18 раз. При этом и с Land Rover бывали — на третьем «Диско» ездили в одиночку вокруг моря через легендарный 110 км. А еще пересекали Байкал с самой южной до самой северной точки на стандартном Audi Q5, устанавливали первые российские рекорды скорости на льду на Mazda CX-5 и Nissan GT-R. Так что если уж возвращаться на Байкал, то нужно было иметь веский повод. И он был.

Автор с товарищами, с которыми пускается периодически во все автомобильные тяжкие, твердо убеждены, что вопрос достижения на автомобиле некой заветной точки или прохождения будоражащего сознание маршрута зависит не столько от машины, сколько от возможностей и подготовки водилы и наличия горячего желания. Так что наш принцип — никакого тюнинга. Только стандартная тачка и крайне нестандартный маршрут. Но есть места, куда даже луноходам путь заказан. И одно из них — Кругобайкалка. Железная дорога, вьющаяся ниточкой прямо по берегу Байкала по прорубленной по скалам террасе. Тут не было даже вьючного пути. Уникальное до сих пор в мировых масштабах архитектурное и инженерное сооружение, каждый километр которого обошелся в 130 тысяч рублей (1904 год) и вагон динамита. Для сравнения — строительство самых сложных километров Транссиба обходилось в 90 тысяч рублей. Так что Кругобайкалку прозвали Золотой пряжкой Транссибирской магистрали, намекая и на дороговизну строительства, и на то, что она замкнула Транссиб и сделала движение по нему безостановочным.

С 1899 года, с начала движения по Транссибирской, и до 1905, когда Кругобайкалку официально ввели в эксплуатацию, вагоны перевозили через Байкал двумя ледокольными паромами — только по 10 вагонов за раз, и только по две ходки в сутки. Транссиб, идущий вдоль Ангары, обрывался на «иркутском» берегу на станции Порт Байкал, и начинался снова уже на «бурятском» берегу от станции Мысовая.

В 1956 году введена в строй Иркутская ГЭС. Участок дороги от Иркутска до порта Байкал попал в зону затопления, и поезда пустили по новой «срезке» от Иркутска прямо на южный берег — в Слюдянке. А обломок «золотой пряжки» — от Слюдянки до порта Байкал стал тупиковым...

Сегодня эти 90 км дороги имеют официальный статус заповедника. Столько деревянного модерна разом уже нигде в стране не увидишь. И столько мостов и тоннелей тоже — их тут 47 и 39 соответственно. То есть практически ни одного километра без сложного, говоря казенным языком, инженерного сооружения. Впрочем, вся Кругобайкалка это одно сложное, уникальное инженерное сооружение. Движения сегодня почти нет — 4 раза в неделю ходит двухвагонный дизель, и иногда — в основном, летом и под Новый год — туристические поезда из Иркутска. Можно еще пешком. А вот на машине попасть на Кругобайкалку просто невозможно — даже если выехать на лед (что категорически не советуем делать без опытного проводника — в год тонет по несколько десятков машин), можно смотреть на дорогу только снизу вверх. Забраться на каменную террасу по отвесной стене может лишь подготовленный скалолаз.

Но мы нашли решение проблемы. Мы съездили по Кругобайкалке на машине! Во-первых, нам удалось обнаружить один из немногочисленных въездов со льда наверх (говорят, их всего 3), во-вторых, мы поставили Land Rover Defender на... рельсы.

Тут надо сделать еще одно отступление: Rail Vehicle придумали не мы. В США каждый может купить себе «приблуду» в виде пары железнодорожных осей с крепежом, поставить их на машину, а дальше — выезжай на рельсы и вперед. Допколеса удерживают машину на колее, а своими штатными резиновыми она отталкивается от рельса. Заметим, не сильно при этом скользит. Эта технология доступна и для европейских машин, правда, не для всех. Но Land Rover Defender наряду с немецким Унимогом входят в их число. Кстати, уже в 50-х годах Дефендер использовался, как железнодорожная дрезина. Но мы не претендовали на допоборудование. Мы обратились к опыту коллег из «За Рулем», которые погоняли по рельсам UAZ Patriot на обычных колесных дисках без резины. В принципе, если мы откроем технические характеристики любого современного автомобиля, начиная с класса В и заканчивая полноразмерными внедорожникми, мы обнаружим, что все (!) они, с поправкой на ширину диска (а она дает приличный допуск), могут встать на железнодорожную колею в 1520 мм без проблем! А колея Defender под это подходит практически идеально. Плюс постоянный полный привод, тяговитый дизель, крепкая рама.

Мы сразу решили обойтись без самодеятельности. Для начала пытаемся договориться с экспериментальной базой РЖД в Щербинке об испытаниях. Нас слушают по телефону как душевнобольных, с сочувствием нашему горю. Однако, после длительной переписки и оплаты немалых счетов, дают добро. Параллельно, понимая, что дело практически бесконечное, начинаем переписку с Восточно-Сибирской Железной дорогой с просьбой разрешить съемки на Кругобайкалке.

Опыты в Щербинке показывают, что идея ездить на дисках по рельсам — живее всех живых. Одна беда — стрелки и перекрестья. Но и их мы научились преодолевать при помощи домкратов — в среднем 2,5 мин на препятствие. Однако на Кругобайкалке их почти нет, так что для нас путь практически свободен. 40 км/ч наш Деф набирал и поддерживал без проблем, а больше и не надо: на участке Култук — Порт Байкал скорость ограничена именно на этой отметке.

Серьезные дяди в костюмах, которые поначалу смотрели на нас как на идиотов, признали, что машина по рельсам едет. И не падает. И не может упасть. Но вот написать на бумаге, что оно так и есть, напрочь отказались. И вообще, говорят, ваш бронепоезд на дорогу никто не пустит. У него нет световой сигнализации, радиостанции с поддержкой нужных частот, сцепки установленного образца и буферов. Так что место ему в лучшем случае на запасном пути.

Ну нет, не за то мы боролись, когда стремительным домкратом вздымали Defender над рельсами, чтобы преодолеть очередную стрелку. И наши полугодовые (!) упражнения в эпистолярном жанре закончились лаконичным, в 11 строчках, разрешением. За это время мы выучили наизусть имена и фамилии железнодорожных начальников и их замов всех уровней...

Land Rover забирали у иркутского дилера. Единственную тестовую машину дали без проблем — ажиотажа в этом краю японского полноприводного секондхенда вокруг британских внедорожников не наблюдается. За год нашлось всего три оригинала, выбравших Дефендер. Может, стоит продавать в Сибири Land Rover с родным, правым рулем. И тогда клиент увидит в этом что-то привычное и даже родное?

У нас на Кругобайкалке были всего одни сутки, когда на дороге идут профилактические работы и нет никакого движения. Учитывая, что в конце зимы день в этих краях не шибко длинный, действовали быстро и технологично — самое главное успеть снять максимум видео и фото. Еще Пржевальский говаривал — путешествия не стоили бы и половину того, что они стоят, если о них нельзя было бы рассказать. От себя добавим — и показать тоже. Так что заезжаем на Кругобайкалку со льда в районе Старой Ангасолки — это одна из самых низких точек дороги — и прямо у коротенького перрона деревянной станции, которая, наверное, еще помнит Колчака, переобуваем машину в стальные диски.

Кстати, опыт Щербинки показал, что диски после езды по рельсам лишь теряют товарный вид — с них облупливается краска и образуются небольшие задиры по краям. А вот геометрию блюдут, как честь. Собственно, и с подвеской машины ничего страшного не происходит. В общем, езда по рельсам убивает колеса и сам автомобиль не больше, чем движение по Кутузовскому проспекту. А водителю — вообще лафа, ведь руки свободны, руль крутить не надо! А тормозит автомобиль на дисках на удивление эффективно. Так что и тут полный релакс.

В общем, в предвкушении отдыха и сногсшибательной картинки трогаемся, предварительно заслав разведку вперед на автомобиле по льду. И тут эти самые разведчики орут в рацию: поезд навстречу! Откуда? Нам же специально назвали дату... Может, это призрак «золотого эшелона» Колчака, который, если верить преданиям, упал с Кругобайкалки и затонул вместе с 211 тоннами золота?

А ведь мы отъехали от переезда, где вставали на рельсы, уже километра четыре. Так что обратно — задним ходом. Ну почему в автомобиле только одна задняя передача!? А у Дефендера она еще и довольно короткая. Возвращаемся, успеваем всего за 8 минут поменять обратно четыре колеса и прикрутить 20 гаек. Механики из Формулы 1 должны отдать нам должное. Кстати, логичен вопрос — а почему мы вообще уступали дорогу поезду? Ведь Кругобайкалка с 1914 года стала полноценной двухпутной дорогой? Отвечаем. Второй путь за ненадобностью был демонтирован на заре 70-х. Тогда же переложили рельсы единственного оставшегося пути посередине тоннелей. На интенсивности движения это никак не отразилось, ибо его, движения, к этому времени уже практически не было.

А что же делают люди, которые живут до сих пор вдоль дороги и для которых работа на ней была единственным источником существования? Они ловят рыбу, живут собирательством, кое-кто из предприимчивых пытается наладить малый туристический бизнес, причем ориентированный не только на рыбаков. Кругобайкалка стала меккой скалолазов, и здесь даже проходил один из этапов чемпионата России. А общаются эти люди с внешним миром посредством того самого поезда, который ходит 4 раза в неделю, и самопальных дрезин с моторами от мопедов и бензопил. Разумеется, ни одна из них не имеет световой сигнализации, радиостанции, буферов и прочего (см. выше). Вот и сейчас одна такая дрезина постукивает на стыках колесиками, сваренными из обрезков водопроводных труб перед нашим Дефом и на ней устроился наш оператор Андрей Белов. Скорость — 30. Но говорят, эти дрезины могут ездить под 80, Ускоряться, правда, надо долго, и стартовать бобслейным методом. Разогнал силой мускулов, вскочил, и дальше только крутящим моментом одноцилиндрового мотора. Коробка передач отсутствует.

Зато она присутствует у нас. Рабочая — третья. Идем практически на холостых. В тоннелях поначалу жутковато, особенно в кривых. Едешь, как в преисподнюю. Благо, тоннели, хоть и частые, но короткие. Самый длинный — 770 метров. Но он-то как раз прямой — в начале каменной трубы видно свет в ее конце.

Этот тоннель пробит как раз посередине исторического девяностого километрового участка старой Кругобайкалки — тут же платформа, которая так и называется — «Половинный». А еще тут стоит памятник паровозу серии Е. Видимо, чтобы подчеркнуть стратегическое значение Кругобайкалки, обеспечившей смычку остальной страны с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Дело в том, что эти паровозы, будучи русской креатурой, никогда не собирались в России. Их по нашему проекту делали в США и Канаде. Причем исключительно в период мировых войн: с 1915-18 и с 1943-47. Впрочем, может и не заморачивались создатели памятника таким глубоким символизмом. Просто взяли что было, а было то, что списали. Данный экземпляр — из поздних, собран в США.

Не менее интересны мосты. Мы едем через более поздний, построенный в 1911, а рядом, возведенный в 1903-1904. Всего 7-8 лет, а как изменились строительные технологии! Если тот, старый, что сделали пешеходным — это пространственная металлическая ажурная конструкция в духе моды индустриальной архитектуры конца 19-начала 20 веков, то вот под нами — банальная по сегодняшним меркам железобетонка. Не знай мы, сколько ей лет, приняли бы за очередной успех советских мостостроителей времен развитого социализма.

Впрочем, за новодел можно принять и кое-какие сильно обновленные деревянные постройки — например, станцию Шарыжалгай. Тут даже восстановили деревянный перрон. Но сама станция уже давно превращена в турбазу — узкую полоску тверди между рельсами и обрывом в озеро наши предки уютно застроили зданием вокзала, багажным отделением, складом и домиком смотрителя. Наши современники не без фантазии все это превратили в апартаменты, дополнив ансамбль детской и волейбольной площадками. Видно, экзотическое место пользуется спросом, ибо владельцы нахлобучили крыши в том же стиле модерн на два старинных пассажирских вагона и обложили их брусом. Теперь там бюджетные номера.

В принципе, все это, а мы описали только малую часть Кругобайкалки, можно посмотреть из вагона туристического поезда, который ходит из Иркутска. Там есть даже Первый класс. А вот из окна автомобиля... Мы единственные, кому это удалось. И, скорее всего, последователей у нас не будет. Не советуем. Есть более продуктивные способы потратить время, чем полгода бороться с бюрократической машиной. Да и потом, зачем? Вот мы-то себе тоже до сих пор не можем ответить на этот вопрос. Но история получилась занятная!