Перейти к содержанию

Какое масло лить в Pentastar?


Рекомендуемые сообщения

745
Автомобиль: Compass-1 MK49 (2006-2015)
Город: Байкальск
Опубликовано
34 минуты назад, ZARDONIC сказал:

А как же степень сжатия увеличилась?😁

да погодите вы со степенью сжатия :lol2:

пусть опытные и  знающие люди (vs.) ответят на простой вопрос. 

колено от 10 года ERB  можно воткнуть в мотор 23 года ERC? нулевое, свежак :D 
в сервисе, в самом модном, самом дилерском  и официальном...  

Изменено пользователем sanityclause
Ссылка на комментарий
159
Автомобиль: Wk2 3.6 2012
Город: Nsk
Опубликовано
40 минут назад, vs. сказал:

масло класса 20 - в общем плохо

Да, давно пора переходить с этого гуталина на 0w-12 😂

Изменено пользователем hades
Ссылка на комментарий
437
Автомобиль: Grand Cherokee 3.6 Ltd.
Город: Москва
Опубликовано

изменением камеры сгорания, допустим. а как это связано с вязкостью масло - только веселье и объясняет.

0-12 не знаю а м8в - похоже.
про колено спросите у пчела -или я спрошу при случае. что в любом случае никак не дает плюсов использованию м8в и 0-20.
в целом мне конечно все равно, что кто заливает, но активная пропаганда 0-20 - удивляет.
 

Изменено пользователем vs.
Ссылка на комментарий
745
Автомобиль: Compass-1 MK49 (2006-2015)
Город: Байкальск
Опубликовано

@vs. не не. 

Ща вот кроме шуток. Другие ответят за себя сами.

Я приветствую критическое мышление. Но мне вот ваще пох если честно 20 или 50. Мне важно дойти до сути как когда-то сказал поэт. . 

 

Менялись ли  хоть какие то параметры в парах трения в связи с новой системой газораспределения и необходимости использования  очень текучего  масла. (20) ? 

Все.

Другими словами,  осталась ли та же площадь и зазоры в парах трения. И да,  мне так же пох объем и сжатие в камере сгорания. Потому  что маслу это тоже пох (ну почти). 

 

Можно тупо открыть елкатс и посмотреть номера колен или остальной фигни по ПГ для 10 года и 23. 

 

Мне лень просто. И возможно у производителя какие-то свои правила и он меняет номер не из-за изменения размеров а просто потому что ему так удобней стало... т.е это может ни о чем не говорить...

 

Может сервис мены  ситуэйшн  пояснят?

Изменено пользователем sanityclause
Ссылка на комментарий
745
Автомобиль: Compass-1 MK49 (2006-2015)
Город: Байкальск
Опубликовано

Яне могу утверждать со 100 процентной уверенностью, 

Но если номера разные, если вооружившись штангелем и микрометром выясняется разница в параметрах скажем колен для меня это 99,9 % доказательство что 20 это не прихоть каких то зелёных, а требование инженеров. 

Изменено пользователем sanityclause
Ссылка на комментарий
437
Автомобиль: Grand Cherokee 3.6 Ltd.
Город: Москва
Опубликовано

конструктивных изменений нет, уже не раз и тут писалось.

номера могли и меняться, размеры - нет.


а и в моторах под маловязкие масла масло 30 улучшит ситуацию с износом. 

Изменено пользователем vs.
Ссылка на комментарий
745
Автомобиль: Compass-1 MK49 (2006-2015)
Город: Байкальск
Опубликовано
57 минут назад, vs. сказал:

конструктивных изменений нет, уже не раз и тут писалось.

номера могли и меняться, размеры - нет.


а и в моторах под маловязкие масла масло 30 улучшит ситуацию с износом. 

сказали как отрезали. 

еще раз, я не ради поспорить. 

 

вы за слова свои готовы ответить? ну так что бы вот что б аш "зуб даю"? на форумах то может писаться все что угодно сотни и сотни раз. разными умниками (вроде меня).

 

есть бюллетени? документация какая? заключения экспертизы? да блин, просто на камеру замеры штангелем двух валов, пары вкладышей?

 

я понимаю, что даже это может и не перевесит чашу весов в ту или другую сторону. но все же. 

- зачем , например, менять номера если не меняются параметры?  

- в каких именно моторах 30ка улучшила ситуацию с износом когда производитель предписал 20ку? 

 

давайте какую то фактуру... а не слова просто..  

 

 

Изменено пользователем sanityclause
Ссылка на комментарий
41
Автомобиль: Grand Cherokee WL (L) Overland
Опубликовано

Предлагаю компромисс 

 

FBD2749C-E2F8-4448-BB58-073FB8AF84CB.jpeg
 

p.s - это не реклама, картинка из интернета, понятия не имею, что это за зверь 😂

Изменено пользователем GBBG
Ссылка на комментарий
745
Автомобиль: Compass-1 MK49 (2006-2015)
Город: Байкальск
Опубликовано

еще один момент. 

 

я не встречал авто в моторы которых, по таблице к ним идущих можно лить в зависимости от окружающей температуры масла с верхним индексом от 20 до 60.  от 30 о 60 - да. 

 

именно поэтому, если в Пентастаре поставили систему газораспределения требующую масло маловязкое, они просто обязаны были  переделать все остальное, т.е. "уменьшить зазор-увеличить площадь"  в парах трения (это очень примитивно сейчас, для простоты).

А если учесть что мотор в Гранде нифига не 1.3 и даже не 2.0 а 3.6, выдающий  больше 280 кобыл, то это очевидно вдвойне, т.к. словить клина на масле 20 в зазорах которые спокойно бы довольствовались  60 кой  - раз плюнуть. 

 

Я все понимаю, индексы - некие условные цифирки. Но не говорите что вы не понимаете разницы между например текучестью и пресловутой "толщиной" масляной пленки между маслом с индексом 20 и 60. 

Изменено пользователем sanityclause
Ссылка на комментарий
15
Автомобиль: JEEP GRAND CHEROKEE TRAILHAWK 3
6-286
2021г.в.
Город: Сочи
Опубликовано

Уже упоминал здесь эту статью, ИМХО, дело в этом.

""Рекомендую прочесть ЭТО https://www.drive2.ru/o/b/585917378009806425/ Из этого можно понять. почему 0W20, а не 100W500!!! Pentastar 3.6 ERC, это не только VVT, но ещё и VVL!!!, в отличие от ERB, где только VVT.""

Ссылка на комментарий
159
Автомобиль: Wk2 3.6 2012
Город: Nsk
Опубликовано
4 часа назад, GBBG сказал:

Предлагаю компромисс 

 

FBD2749C-E2F8-4448-BB58-073FB8AF84CB.jpeg
 

p.s - это не реклама, картинка из интернета, понятия не имею, что это за зверь 😂

Хорошая маркетинговая работа с целевой аудиторией "те кому положено 20, но почему-то испытывают тревожность")

Только на сайте производитель скромно так пишет:

Класс вязкости API 0W30

Вязкость кинематическая (при 100ºC) 10.25 мм2/с

 

То есть тридцатка к тому же не самая жидкая. 

Ссылка на комментарий
18
Автомобиль: WK2 MY2014 3.6 lim
Город: Омск
Опубликовано
6 часов назад, sanityclause сказал:

я не встречал авто в моторы которых, по таблице к ним идущих можно лить в зависимости от окружающей температуры масла с верхним индексом от 20 до 60.  от 30 о 60 - да. 

Вот например из руководства по Лексус NX200, относительно свежий.

IMG_20240118_095324.jpg

IMG_20240118_095342.jpg

Ссылка на комментарий
159
Автомобиль: Wk2 3.6 2012
Город: Nsk
Опубликовано
7 часов назад, vs. сказал:

 

а и в моторах под маловязкие масла масло 30 улучшит ситуацию с износом. 

Если поизучать анализы отработок на ойл-клабе, то увидите что каких-то массовых отклонений в количестве металлов в отработке у двадцаток не наблюдается. Есть конечно отдельные неудачные  масла и двигатели, у которых износ на двадцатках растёт, но это частные случаи и так же встречается и у тридцаток. 

 

И классический вопрос: насколько лучше будет защищать от износа масло с вязкостью при 100 градусах 9.3 сантистока (тридцатка) чем масло с вязкостью при 100 градусах 9.2 сантистока(двадцатка)? 

В каких-то измеримых величинах хочется осознать этот момент.

Ссылка на комментарий
293
Автомобиль: Jeep Compass 2014
Город: Надмосковье
Опубликовано

@hades Измеримых величин нет, но более вязкое масло создаёт более устойчивую плёнку. Что особенно важно при высокой температуре

Ссылка на комментарий
15
Автомобиль: JEEP GRAND CHEROKEE TRAILHAWK 3
6-286
2021г.в.
Город: Сочи
Опубликовано
1 час назад, Acovant сказал:

@hades Измеримых величин нет, но более вязкое масло создаёт более устойчивую плёнку. Что особенно важно при высокой температуре

Не знаю, не знаю. Устойчивость плёнки зависит от адгезионных свойств масла, а не от его вязкости (имхо).

Ссылка на комментарий
159
Автомобиль: Wk2 3.6 2012
Город: Nsk
Опубликовано

@Acovant то есть разговор про что-то эфимерное и не измеримое)

 

Споры про тему "двадцатки жидкие и не защищают" полыхали на ойл-клабе лет десять назад. С довольно глубоким погружением в мат часть.

А еще раньше был холивар "тридцатки жидкие и не защищают".... etcetera.

Можете почитать если интересно. 

 

А можно просто почитать темы с анализами отработок, из которых видно что двадцатки защищают не хуже и на этом остановиться.

Например вот квакер 5w20 после 11 тысяч пробега в пентастаре:

https://www.oil-club.ru/forum/topic/76318-quaker-state-ultimate-durability-5w-20-otrabotka-na-jeep-grand-cherokee-wk2-posle-11450km/?tab=comments#comment-2405016

 

Вот юнайтед ойл 5w20 в том же двигателе:

https://www.oil-club.ru/forum/topic/80245-united-oil-eco-elite-5w-20-otrabotka-na-jeep-grand-cherokee-wk2-posle-11503km/?tab=comments#comment-2605073

 

 

Ссылка на комментарий
745
Автомобиль: Compass-1 MK49 (2006-2015)
Город: Байкальск
Опубликовано

@Марк55  да, вижу таблицу (от 20 до 50, хотя я упоминал диапазон  20-60)  но мне кажется, мы сталкиваемся с каким то недоразумением опять. Черным по белому пишут что на заводе налили 0-20 и можно налить 30 но потом желательно перейти на 20. И тут же втулили таблицу из "прошлого века",  разрешающую  15-40.  Порой мне кажется в каждой компании есть человек или группа людей, отвечающих  за то что бы хозяин  авто таки смог убить свой автомобиль как можно раньше но заводу изготовителю ничего за это не было, он просто продаст ему или другому новый.  Ну то есть инженеры делают  честно свое дело а эти делают  честно уже дело свое,  так что бы завод жил и не бедствовал, что бы работа была как у инженеров так и у остальных нахлебников  :D

 

если  предположить что данный лексус легко переваривает  40 ку, зачем текст,   что после 30 желательно вернуться на 20. ? 

 

5 часов назад, Acovant сказал:

@hades Измеримых величин нет, но более вязкое масло создаёт более устойчивую плёнку. Что особенно важно при высокой температуре

 

ну там не все так просто. устойчивость пленки зависит далеко не от одной вязкости. 

еще что важно (я снова прошу простить за длинные тексты и долбежку в одно и то же), но как вы собираетесь заставить масло (сейчас очень примитивно выскажусь), в моторе сделанном под низковязкое масло,  быстренько  "добежать" до пары трения, особенно под нагрузкой огромных оборотов, пройти через нее,  сохранить "прокладку/смазку", затем "помыть", "забрать энное кол-во тепла"  и быстренько свалить в сторону фильтра и маслоохладителя, если ваша 40 ка или 50 ка ,  в силу тупо физических свойств с огромным усилием  едва  протискивается во все эти "щели" именно из-за своей "толстой и надежной" пленки, (в отличии от 20ки,) хотя прекрасно работающей в других условиях,  если упростить,  там, где конструктивно "зазор больше а площадь пары  меньше" ?  Вы же видели простые данные по температуре масла то ли в Пентастаре то ли в Компасе не помню,  тут же в ветке кто-то выкладывал: на 20 ке одна температура, на 30 ке другая (выше), время года то же.  И почему запрещено лить маловязкое масло 20 в "старые" моторы, лохматых 80-90х годов например,  даже пусть  они будут совершенно  новые, в которые на заводе лили 40 ки? 

 

Зачем вообще начали уходить в сторону маловязких масел? Да причин куча. И как я это вижу дело далеко не в "зелени". Вообще не в ней. Она лишь приятный бонус. ГЛавное (имхо) маловязкое масло более универсально,  оно более "сбитое и прочное",  не требует огромных усилий по созданию целого сонма загустителей, которые бы не теряли своих свойств с выработкой. Если маловязкому маслу создать условия в паре и добиться прочности его пленки при высоких температурах, то при низких оно дает естественный для себя старт. Это проще и логичнее в холодном климате использовать 0-20, чем 0-50, которое сложнее с инженерной точки зрения и оказывается менее долгоживущим,  оно  быстрее умирает, оно оставляет больше отложений,  чем 20ка в силу весомого кол-ва всевозможных компонентов загустителей.  При этом маслу не так критично иметь индекс 15 именно летом, потому как  индекс 5  летом не делает  масло  "слабее" , лишь упрощает его старт. Масло 15-30 или 40 делалось потому как не нужен размах от 0 до 40-50, не нужно смешивать большое кол-во компонентов, масло 15-30 одно из самых "прочных" в силу отсутствия доп  примесей.  Но оно даже не для осени. 

 

И под маловязкие масла , ввиду их отличительных свойств, необходимо менять физически конструкцию многих узлов, что бы они  эффективно работали. Потому как узлы созданные под 40 ку не способны эффективно и надежно выполнять работу с 20кой. (Другими словами Лексус бы не просил перейти на 20 после того как пришлось поездить на 30. А о 40ке  сочинитель  текста чет ваще ни слова не проронил, как-то странно,  правда?)

 

 

 

 

 

 

Изменено пользователем sanityclause
Ссылка на комментарий
158
Автомобиль: Grand Cherokee WK2 Trailhawk 2017
Город: Москва
Опубликовано
14 часов назад, vs. сказал:

конструктивных изменений нет, уже не раз и тут писалось.

В смысле нет? Между ERB и ERC нет изменений?

 

Читаем, смотрим, думаем. Там и ответ есть - почему такое масло.

 

https://moparplus.ru/dvigatel-pentastar-3-6-vvl-grand-cherokee/

 

 

Изменено пользователем Oves
Ссылка на комментарий
745
Автомобиль: Compass-1 MK49 (2006-2015)
Город: Байкальск
Опубликовано
1 минуту назад, Oves сказал:

В смысле нет? Между ERB и ERC нет изменений?

 

 

мы вели речь о ЦПГ ,

(так на всякий случай уточнение) 

Ссылка на комментарий
158
Автомобиль: Grand Cherokee WK2 Trailhawk 2017
Город: Москва
Опубликовано
Только что, sanityclause сказал:

мы вели речь о ЦПГ ,

Но масло нужно не только для ЦПГ же

Ссылка на комментарий
745
Автомобиль: Compass-1 MK49 (2006-2015)
Город: Байкальск
Опубликовано

@vs. 

думаю что не я один ,  терпеливо ждем пруфов, данных, мнений спецов, можно ли воткнуть колено  от ерб 10 года в ерц 23 :D

3 минуты назад, Oves сказал:

Но масло нужно не только для ЦПГ же

ну вот и я о том же,

уже блин "докторскую" тут  в ветке написал

(мне даже как-то стыдно перед теми кто сюда заглядывает. мало того что  тема 94 страницы, так еще и этот sanityclause портянки каждый раз развешивает) 

Изменено пользователем sanityclause
Ссылка на комментарий
158
Автомобиль: Grand Cherokee WK2 Trailhawk 2017
Город: Москва
Опубликовано

ЦПГ пентастара сделана довольно крепкой и выносиливой, без применения каких-то инноваций, думаю перенесёт широкий диапазон масел. А вот с VVL на ERC явно намудрили.  

Ссылка на комментарий
745
Автомобиль: Compass-1 MK49 (2006-2015)
Город: Байкальск
Опубликовано
3 минуты назад, Oves сказал:

ЦПГ пентастара сделана довольно крепкой и выносиливой, без применения каких-то инноваций, думаю перенесёт широкий диапазон масел. А вот с VVL на ERC явно намудрили.  

с VVL там все ясно, ему подавай 20. 

 

я и спросил человека (vs.), ЦПГ идентичны или нет? колено 10 года взаимозаменяемо коленом 23 года? в любую сторону? они до мулиметра  один в один или же нет? 

 

если да,  то я больше ни слова не напишу в этой теме. :D

Изменено пользователем sanityclause
Ссылка на комментарий
158
Автомобиль: Grand Cherokee WK2 Trailhawk 2017
Город: Москва
Опубликовано
1 минуту назад, sanityclause сказал:

колено 10 года взаимозаменяемо коленом 23 года? в любую сторону? они до мулиметра  один в один или же нет? 

Я не знаю, но смысл им менять всю оснастку, если изменений не планировалось вносить?

Ссылка на комментарий
745
Автомобиль: Compass-1 MK49 (2006-2015)
Город: Байкальск
Опубликовано
12 минут назад, Oves сказал:

Я не знаю, но смысл им менять всю оснастку, если изменений не планировалось вносить?

это суть вопроса:

вносились ли изменения в узлы ЦПГ из за необходимости перехода  на строго низковязкое  масло в VVL.

 если нет. то тема , мол под 20 ку делают какие-то особенные зазоры в ЦПГ - туфта. Значит в мотор (новый) какого нибудь 90 года, не говоря уж о 10 годе выпуска, 3.0 или 4.2 литра, не важно вообще,  спокойно можно лить и 5-20. и 15-40/50/60. 

 

Если делали, то ... ответ очевидно, это не туфта. 

 

Мы то далеко от Крайслера/Тойоты и всех прочих, никого там лично из конструкторов не знаем, в бане с ними  не паримся. 

 

Приходится вот по таким косвенным данным делать хоть какие-то выводы. 

 

ЛИчно для меня это важно по простой причине. Если тема с зазорами - туфта, я спокойно перейду в ЕД3 на масла 5-30. 10-30 или 15-30 (летом) 

Изменено пользователем sanityclause
Ссылка на комментарий
158
Автомобиль: Grand Cherokee WK2 Trailhawk 2017
Город: Москва
Опубликовано
8 минут назад, sanityclause сказал:

Приходится вот по таким косвенным данным делать хоть какие-то выводы. 

Вес коленвала ERB / ERC отличается?

Ссылка на комментарий
745
Автомобиль: Compass-1 MK49 (2006-2015)
Город: Байкальск
Опубликовано
4 минуты назад, Oves сказал:

Вес коленвала ERB / ERC отличается?

без понятия. это к спецам которые колена каждый день в руках  держат  :D

я бы их еще замеры попросил сделать

Ссылка на комментарий
158
Автомобиль: Grand Cherokee WK2 Trailhawk 2017
Город: Москва
Опубликовано
14 часов назад, sanityclause сказал:

обязаны были  переделать все остальное,

Но термостат на 90 вместо 95 наверняка не просто так поменяли.

Ссылка на комментарий
15
Автомобиль: JEEP GRAND CHEROKEE TRAILHAWK 3
6-286
2021г.в.
Город: Сочи
Опубликовано
41 минуту назад, sanityclause сказал:

я и спросил человека (vs.), ЦПГ идентичны или нет? колено 10 года взаимозаменяемо коленом 23 года? в любую сторону? они до мулиметра  один в один или же нет? 

Имхо, что ЦПГ и колено ERB и ERC - одинаковы, а вот ГРМ ERC, требует масло W20, т.к. (далее цитата Mopar plus)

<<Претерпела изменение и система смазки. В первой версии Pentastar рокер через форсунку на конце смазывал свой кулачок распредвала. Пролистайте вверх и ещё раз прочитайте режим работы High Lift. Это режим работы по умолчанию, масла в каналах нет.

Разные валы, разная система смазки

Крайслер возложил обязанность смазывать кулачки на выпускные рокеры, снабдив их двойной форсункой.

Рокер на выпуске смазывает одновременно два вала

Если присмотреться к форме распылителя, внешний более узкий, чтобы на выходе получить тонкую струю и высокую дальнобойность, а внутренний даёт конус, да и стрелять ему недалеко.

Форсунка на рокере распыляет масло в обе стороны

Система получилась очень нежной, поэтому выпускной рокер не продаётся отдельно и идёт в сборе с гидрокомпенастором под номером 68245463AA>>

Ссылка на комментарий
745
Автомобиль: Compass-1 MK49 (2006-2015)
Город: Байкальск
Опубликовано

с VVL все ясно. речь ваще не о ней. 

Изменено пользователем sanityclause
Ссылка на комментарий

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Вставить как обычный текст

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

  • Кто в онлайне   2 пользователя, 0 анонимных, 75 гостей (Посмотреть всех)

    • BlindBird
    • Дёма0903
  • Бортжурналы

    1.  

      Jeep и RAM продолжают оснащать свои внедорожники и пикапы мощными силовыми агрегатами, среди которых выделяются 3.0-литровый Hurricane с двумя турбинами и классический 6.4-литровый HEMI V8. В этой статье мы сравним их технические особенности, преимущества и недостатки, уделяя внимание конструктивным деталям, материалам, системам впрыска и нюансам для автолюбителей, разбирающихся в моторах. Также рассмотрим, почему турбированный двигатель постепенно вытесняет атмосферный, где они применяются, как ведут себя на дороге и бездорожье, и что говорят владельцы и сервисные центры.

      Технические характеристики двигателей

      3.0 Twin Turbo Hurricane

      scale_1200

      • Тип: Рядный 6-цилиндровый, бензиновый, с двумя турбонагнетателями (Twin-Scroll).

      • Объем: 3.0 литра.

      • Мощность: 420–540 л.с. (стандартная версия — 420 л.с., высокопроизводительная, как в RAM TRX, — 540 л.с.).

      • Крутящий момент: До 678 Н·м (в версии для RAM TRX).

      • Трансмиссия: 8-ступенчатая автоматическая коробка передач (ZF 8HP).

      • Топливо: Бензин с октановым числом 95 или выше (98 для высокопроизводительных версий).

      Конструктивные особенности:

      • Блок цилиндров: Изготовлен из высокопрочного алюминиевого сплава с плазменным напылением стенок цилиндров (технология, схожая с Nikasil), что снижает трение и повышает износостойкость.

      • ГБЦ: Алюминиевые, с четырьмя клапанами на цилиндр, системой изменения фаз газораспределения (VVT).

      • Система впрыска: Прямой впрыск топлива (GDI) с давлением до 200 бар, обеспечивающий точное дозирование и эффективное сгорание. Форсунки Bosch последнего поколения.

      • Турбонаддув: Два турбокомпрессора типа Twin-Scroll с электронным управлением перепускным клапаном (wastegate), минимизирующие турболаг. Охлаждение наддувочного воздуха — интеркулер вода-воздух.

      • Материалы: Коленвал из кованой стали, поршни из алюминиевого сплава с графитовым покрытием для снижения трения, шатуны из высокопрочной стали.

      • Нюансы для знатоков: Двигатель оснащен системой MultiAir для индивидуального управления клапанами, что улучшает экономичность и отклик. Однако турбины требуют прогрева перед высокими нагрузками и охлаждения после интенсивной езды. Чувствителен к качеству масла (рекомендуется синтетика 0W-40 или 5W-40, API SP).

      6.4 HEMI V8

      scale_1200

      • Тип: V-образный 8-цилиндровый, бензиновый, атмосферный.

      • Объем: 6.4 литра.

      • Мощность: 470–475 л.с.

      • Крутящий момент: До 637 Н·м.

      • Трансмиссия: 8-ступенчатая АКПП (ZF 8HP или TorqueFlite).

      • Топливо: Бензин с октановым числом 92 и выше (рекомендуется 95 или 98 для максимальной производительности).

      Конструктивные особенности:

      • Блок цилиндров: Чугунный, с увеличенным диаметром цилиндров (103.9 мм) для повышения объема. Обеспечивает высокую жесткость, но увеличивает вес.

      • ГБЦ: Алюминиевые, с полусферическими камерами сгорания (отсюда название HEMI), двумя клапанами на цилиндр и системой VVT.

      • Система впрыска: Многоточечный последовательный впрыск (MPI), менее сложный, чем GDI, но менее эффективный в плане экономии топлива. Давление впрыска — около 3–5 бар.

      • Материалы: Коленвал из кованой стали, поршни из алюминиевого сплава с усиленными юбками, чугунные гильзы цилиндров для долговечности.

      • Нюансы для знатоков: Система MDS (Multi-Displacement System) отключает четыре цилиндра при низкой нагрузке, снижая расход топлива. Однако при агрессивной езде или использовании низкокачественного топлива возможно образование нагара на клапанах. Рекомендуется масло 5W-30 или 10W-30 с допуском Chrysler MS-6395.

      Преимущества и недостатки

      3.0 Twin Turbo Hurricane

      Преимущества:

      • Экономия топлива: Расход в смешанном цикле — 12–15 л/100 км, что на 20–25% ниже, чем у 6.4 HEMI.

      • Легкость и компактность: Рядная компоновка и алюминиевый блок снижают вес на 50–70 кг по сравнению с HEMI, улучшая развесовку и управляемость.

      • Технологичность: Турбонаддув и MultiAir обеспечивают высокий крутящий момент (до 678 Н·м) с 2000 об/мин, что идеально для бездорожья и обгонов.

      • Экологичность: Соответствует стандартам Euro 7 и EPA Tier 3, благодаря низким выбросам CO2 и эффективному сгоранию.

      • Ресурс: При замене масла каждые 7500 км и использовании качественного топлива ресурс достигает 350 000–450 000 км.

      Недостатки:

      • Сложность обслуживания: Турбины, GDI и электроника увеличивают стоимость ремонта. Например, замена одной турбины может стоить 120 000–180 000 руб.

      • Чувствительность: Требует бензина с октановым числом не ниже 95 и масла с допуском API SP. Некачественное топливо может привести к детонации или засорению форсунок.

      • Звук: Менее выразительный выхлоп по сравнению с V8, что может разочаровать фанатов «мускул-каров».

      6.4 HEMI V8

      Преимущества:

      • Мощность и харизма: Линейный отклик и глубокий «рык» V8 создают уникальные ощущения, особенно в моделях вроде Wrangler Rubicon 392.

      • Простота: Отсутствие турбин и GDI упрощает базовое обслуживание. Многие операции (например, замена свечей) доступны в гаражных условиях.

      • Долговечность: При замене масла каждые 8000 км и умеренной эксплуатации ресурс достигает 400 000–550 000 км.

      Недостатки:

      • Расход топлива: В городе — 16–25 л/100 км, что делает двигатель менее практичным для ежедневной езды.

      • Экология: Не соответствует современным стандартам выбросов, что ограничивает его использование в Европе и некоторых штатах США.

      • Вес: Чугунный блок увеличивает массу двигателя на 100–120 кг по сравнению с Hurricane, ухудшая проходимость на бездорожье.

      Почему Hurricane вытесняет HEMI?

      Переход на 3.0 Twin Turbo обусловлен несколькими факторами:

      • Экологические требования: Ужесточение норм EPA и Euro 7 делает крупные атмосферные V8 менее привлекательными. Hurricane снижает выбросы на 25–30% по сравнению с HEMI.

      • Экономичность: Турбированный двигатель обеспечивает до 540 л.с. при расходе на 4–6 л/100 км ниже, чем у 6.4 HEMI.

      • Компактность: Рядная шестерка легче интегрируется в новые платформы, включая гибридные системы (например, 4xe).

      • Производительность: Современные технологии позволяют добиться большей мощности и крутящего момента без увеличения объема.

      С 2023 года HEMI постепенно выводится из модельного ряда Jeep и RAM, хотя остается в нишевых моделях, таких как, Wrangler Rubicon 392 и Dodge Charger SRT).

      Применение двигателей

      3.0 Twin Turbo Hurricane

      • Jeep Wagoneer и Grand Wagoneer (WS): Базовый двигатель для большинства комплектаций.

      • RAM 1500 TRX и Tungsten: Версия с 540 л.с. для максимальной производительности.

      • Dodge Durango: Планируется в рестайлинговых версиях с 2026 года.

      • Jeep Grand Cherokee (WL): Ожидается в новых модификациях.

      6.4 HEMI

      • Jeep Wrangler Rubicon 392: Лимитированная версия с акцентом на мощность.

      • Dodge Durango SRT: Основной двигатель для высокопроизводительных версий.

      • Jeep Grand Cherokee SRT (WK2): Использовался до 2021 года.

      • Dodge Challenger/Charger SRT, Sactpack 392: Классический выбор для «мускул-каров».

      • RAM 1500/2500/3500: Применяется в тяжелых пикапах.

      • Jeep Grand Wagoneer

      Отзывы владельцев и сервисов

      3.0 Twin Turbo Hurricane

      • Владельцы (по данным форума JEEP4X4CLUB): Отмечают резвую динамику на трассе и приемлемый расход для внедорожников. В RAM TRX хвалят тягу, но жалуются на стоимость обслуживания (например, замена интеркулера — 50 000–80 000 руб.). Рекомендуют заправляться бензином 98 и проверять турбины каждые 40 000–50 000 км.

      • Сервисы: Надежен при соблюдении ТО. Проблемы возникают из-за некачественного топлива (засорение форсунок) или несвоевременной замены масла, что может повредить турбины. Рекомендуется диагностика каждые 20 000 км.

      6.4 HEMI V8

      • Владельцы: Хвалят за мощь и звук, особенно в Rubicon 392. Основная претензия — расход топлива (до 25 л/100 км в городе). Отмечают надежность при использовании масла с допуском MS-6395.

      • Сервисы: Проблемы с нагаром на клапанах возникают после 150 000 км, особенно при использовании бензина 92. Рекомендуется чистка впускной системы каждые 100 000 км.

      Городская эксплуатация

      • 3.0 Hurricane: Экономичен (12–15 л/100 км), компактные размеры улучшают маневренность. Высокий крутящий момент облегчает езду в пробках.

      • 6.4 HEMI: Высокий расход (16–25 л/100 км) и громоздкость делают его менее практичным. Подходит для тех, кто ценит мощь и не считает расходы.

      Стоимость обслуживания

      • 3.0 Hurricane: Замена масла и фильтров — 15 000–25 000 рублей каждые 7500 км. Диагностика турбин — 12 000–18 000 рублей. Ремонт GDI-форсунок — 30 000–50 000 рублей за штук.

      • 6.4 HEMI: Масло и фильтры — 10 000–18 000 рублей каждые 8000 км. Замена цепи ГРМ — 90 000–130 000 рублей. Чистка клапанов — 20 000–40 000 рублей.

      Динамика разгона

      • 3.0 Hurricane:

        • 0–100 км/ч: 4.7 сек. (RAM TRX, 540 л.с.), 5.5 сек. (Wagoneer, 420 л.с.).

        • Турбонаддув обеспечивает резкий отклик с низких оборотов.

      • 6.4 HEMI:

        • 0–100 км/ч: 4.6–5.0 сек. (Rubicon 392, Durango SRT).

        • Линейный разгон, но менее «взрывной» из-за отсутствия турбин.

      Поведение на бездорожье

      • 3.0 Hurricane: Высокий крутящий момент (678 Н·м) и легкий вес делают двигатель идеальным для сложного бездорожья. Экономичность важна для длительных маршрутов.

      • 6.4 HEMI: Мощный, но тяжелый двигатель снижает проходимость в грязи или песке. Высокий расход ограничивает автономность.

      Вывод

      3.0 Twin Turbo Hurricane — технологичный, экономичный и универсальный двигатель, идеально подходящий для города, длительного бездорожья и тех, кто ищет баланс между мощностью и расходом. Его версия в RAM TRX (540 л.с.) превосходит HEMI по динамике, но требует дорогого обслуживания и качественного топлива.

      6.4 HEMI V8 — выбор энтузиастов, ценящих звук и мощь классического V8. Он хорош для трассы и коротких внедорожных поездок, но проигрывает в экономичности и экологии.

      Jeep и RAM делают ставку на Hurricane как на будущее, но HEMI остается легендой для тех, кто ценит атмосферные моторы. Выбор зависит от ваших приоритетов: технологии или харизма.

       

      Джип клуб на связи! 

      Андрей Гапонов.


    2. Владелец Jeep Grand Cherokee 2021 года с небольшим пробегом всего 22 тысячи километров обратился в наш сервис TRS Motors с необычной проблемой - перестала работать система старт-стоп. На первый взгляд может показаться, что это не критичная неисправность, но на самом деле такие "симптомы" часто указывают на более серьезные проблемы с двигателем. Первичная диагностика показала наличие ошибки двигателя, связанной с впускным распредвалом правой головы. Это стало первым тревожным сигналом, что с автомобилем не все в порядке. Система старт-стоп - достаточно сложный механизм, который зависит от множества параметров работы двигателя, и ее отключение часто является защитной реакцией автомобиля на возникающие проблемы.

      Как проводили диагностику и что обнаружили

      Наши специалисты провели комплексную диагностику всех систем автомобиля, чтобы выявить первопричину неисправности. После анализа данных сканера было принято решение о вскрытии двигателя для более детального осмотра. При разборе обнаружился сильный износ кулачков правого впускного распредвала - это серьезная проблема для автомобиля с таким небольшим пробегом. Дальнейшее исследование показало, что в двигатель заливалось неподходящее масло, что могло стать основной причиной преждевременного износа. Дополнительно выявили повреждение редукционного клапана масляного фильтра, что усугубляло ситуацию с масляным голоданием. Все эти факторы в совокупности привели к отказу системы старт-стоп, которая очень чувствительна к состоянию двигателя.

      Какие дали рекомендации по эксплуатации

      Основываясь на выявленных проблемах, наши специалисты дали владельцу несколько важных рекомендаций. Прежде всего, необходимо строго соблюдать требования производителя по качеству и спецификациям моторного масла. Для Jeep Grand Cherokee это особенно важно, так как современные двигатели очень чувствительны к качеству смазочных материалов. Также важно регулярно проверять состояние масляных фильтров и клапанов - их преждевременный износ может привести к серьезным проблемам. При появлении любых ошибок двигателя, даже если они кажутся незначительными (как в случае с системой старт-стоп), необходимо сразу проводить диагностику.
    3.  

      Сегодня привезли к нам на эвакуаторе очередной Grand Cherokee WK2 с итальянским дизелем VM. 2011 г. Пробег 190 тысяч.

      Возьмем монтировку, и покачаем за передний шкив коленвала. Передняя часть коленвала живет своей жизнью.

      2 Качается передний шкив коленвала.png

      Снимаем двигатель.

      Снимаем поддон. И вот такая картина - трещина коленвала. Трещина проходит таким образом, что две части коленвала, пока зажаты вкладышами, продолжают крутиться вместе. И двигатель, хоть и со стуком, может какое-то время работать.

      3 Трещина коленвала.png

      А вот снятый коленвал. Его просто разорвало, как пластилин.

      Оторванная часть – это первая коренная и первая шатунная шейки.

      4 Снятый коленвал.png

      И это не единичный случай. Мы постоянно с этим сталкиваемся. Это типичная поломка коленвала на этом двигателе. Вот автомобиль, который был у нас не так давно с такой же поломкой на пробеге 160 тысяч.

      Владелец привез его к нам на замену переднего сальника коленвала. А как не течь переднему сальнику, когда коленвал болтается?

      Сняли коленвал. Смотрите – полностью аналогичный разрыв. Тоже оторвало первую коренную и первую шатунную шейку. Это не случайность – это закономерность.

      Посмотрим на постель этого коленвала. Как видим, на постели первой шейки глубокая выработка. Вкладыш начал прокручиваться в постели.

      А вот постель коленвала двигателя, который мы разбирали сейчас. Полностью аналогичные повреждения. Выработка на постели почти миллиметр.

      5 Постель коленвала.png

      Передняя часть коленвала отламывается. Опора у нее остается только на переднюю коренную шейку. Передняя часть коленвала начинает качаться, разбивает постель в блоке и проворачивает вкладыши. Вкладыши перекрывают масляный канал, и первая шатунная шейка остается без смазки – она синяя от перегрева.

      При поломке коленвала сразу появляется посторонний шум в двигателе. Не надо пытаться ехать дальше. Заглушите двигатель и возьмите эвакуатор. Постель коленвала получит меньше повреждений.

      А теперь два вечных вопроса. Первый - кто виноват? И второй - что делать?

      Сначала попробуем ответить на первый вопрос.

      Посмотрите на это фото. На нем мы видим аналогичный разрыв коленвала по щеке. Это фото из книги Холдермана и Митчелла - одного из самых популярных учебников по теории и техническому обслуживанию автомобильных двигателей. Такие разрушения коленвала происходят по вине гасителя крутильных колебаний – демпфера, который находится в переднем шкиве коленвала.

      6 Учебник.jpg

      Это шкивы с двигателей VM. Вот здесь мы видим деформацию и отслаивание резинового демпфера.

      7 Деформация и отслаивание демпфера.png

      Разрежем шкив, и посмотрим на его конструкцию. Шкив приводного ремня и его ступица представляют собой единое целое. Внутри шкива находится стальное инерционное кольцо. Между инерционным кольцом и шкивом находится слой резины, задача которого гасить крутильные колебания коленвала. Жесткость резины под воздействием высоких температур и со временем увеличивается, как говорят – резина «дубеет». И, соответственно, теряет способность полноценно выполнять свою функцию. Кстати, низкая температура воздуха тоже увеличивает жесткость резинового демпфера. Поэтому такие поломки коленвала чаще происходят в холодное время года.

      8 Конструкция шкива.png

      Это одна сторона вопроса.

      Во-вторых, на всех моторах, где сломало коленвал, мы делали диагностику топливных форсунок на стенде. И по результатам диагностики минимум три, а то и все шесть форсунок нуждались в ремонте или замене. Параметры их выходили за пределы допустимых. А такая работа форсунок создает неравномерную нагрузку на коленвал.

      На одном из таких моторов не работала турбина. Вот как она развалилась. Обломки мы доставали из интеркулера. А владелец утверждал, что до того, как сломало коленвал, турбина работала и ошибка по ней не горела. К сожалению, не могли это проверить – машину привезли к нам на эвакуаторе. А эксплуатация такого автомобиля с неработающей турбиной создает повышенную нагрузку на двигатель.

      9 Турбина развалилась.png

      И вот совокупность этих факторов: снижение эффективности демпфера, увеличение вибрации из-за форсунок, повышенная нагрузка и приводят к таким разрушениям коленвала.

      И тут мы плавно переходим ко второму вопросу – что делать?

      У владельца автомобиля, увидевшего обломки своего двигателя, обычно начинается паника. Ему кажется, что поставить двигатель б/у дешевле и быстрее, чем ремонтировать. И вот тут быстро ответить на этот вопрос мы не можем. Для того, чтобы понять получится отремонтировать двигатель или нет, надо сделать замеры. А они тоже стоят денег. И нет гарантии, что результат будет положительным.

      Многие клиенты выбирают вариант поставить двигатель б/у. Стоят такие двигатели на сегодняшний день где-то от 300 до 700 тысяч. И, сложный вопрос, зависит ли от цены их качество?

      Вот этому клиенту повезло. Двигатель б/у работает идеально. Все параметры в норме. Судя по документам, которые предоставил наш поставщик, его привезли из Австралии.

      А вот этот двигатель клиент приобрел сам на подмосковной разборке. Снимаем патрубок вентиляции картера – идет струя сизого дыма. Вынимаем масляный щуп – аналогично. На этом моторе поршневая группа уже отходила свое. Масло он будет жрать ведрами. А через несколько тысяч километров выйдет из строя сажевый фильтр – он не справится с таким количеством продуктов горения масла. С таким расходом масла есть риск не уследить за уровнем. Мотор застучит, и владелец вернется к задаче, которую уже умеет решать.

      10 Дымит из щупа.png

      На самом деле, в большинстве случаев дизель VM ремонтопригоден. Покупается новый китайский коленвал (как показала практика, они ходят). Постель коленвала ремонтируется. Надо только понять в каком состоянии головки, и надо ли гильзовать блок. Если в цилиндрах есть выработка, расточить его не получится – ремонтных поршней нет. Придется гильзовать под стандартные. Безусловно, ремонт - более долгий вариант. Но отремонтированный двигатель точно будет ходить, а мотор б/у – это лотерея.

      Двигатели VM экономичные, динамичные, но требуют грамотного обслуживания и исправности всех систем. Тогда они могут ходить долго. Но запаса прочности у них нет.

Объявления

×
×
  • Создать...

Важная информация

Мы разместили cookie-файлы на ваше устройство, чтобы помочь сделать этот сайт лучше. Вы можете изменить свои настройки cookie-файлов, или продолжить без изменения настроек.