Режимы работы блокировки гидротрансформатора

[kee]

Всем привет!

Коробка 5-45rfe кто знает режимы работы блокировки гидротрансформатора, на каких передачах включается, влючается ли в "ручных" режимах на "3", "4", кроме "D"?

Аналогично по частичной блокировке, при каких передачах и чем отличается от полной?

Изменено 16 апреля, 2013 пользователем kee

[Dover]

545RFE, правда на WG. Блокировка при нормальных условиях включается при 80-90 км в час только на высшей передаче. На остальных передачах и в ручном режиме по-моему не включается.

По инструкции в случае перегрева коробки блокировка включается раньше, в случае недогрева позже или не включается.

[Николай Пименов]

Блокировка обязательно будет на 1-2 передачах, для торможения двигателем. А может и вообще на всех при ручном режиме. При равных угловых скоростях разумеется, т.е. переключаем, скорости потихоньку сравняются и тогда замыкается блокировка.

В чистой автоматике (просто D) да, на высшей только, но может и на 4й.

Частичная блокировка - это вам не пакет дисков ЛСД, частичной блокировки нету. Понятно, что как и для обычного сцепления существует возможность проскальзывания, но скорее внештатно, чем регулярно и специально.

[K.O.T.]

ГТ может блокироваться на всех передачах. Книжка дома, там подробно расписано, когда-чего включается.

[kee]

ГТ может блокироваться на всех передачах. Книжка дома, там подробно расписано, когда-чего включается.

А как книжка называется?

[kee]

Блокировка обязательно будет на 1-2 передачах, для торможения двигателем. А может и вообще на всех при ручном режиме. При равных угловых скоростях разумеется, т.е. переключаем, скорости потихоньку сравняются и тогда замыкается блокировка.

В чистой автоматике (просто D) да, на высшей только, но может и на 4й.

Частичная блокировка - это вам не пакет дисков ЛСД, частичной блокировки нету. Понятно, что как и для обычного сцепления существует возможность проскальзывания, но скорее внештатно, чем регулярно и специально.

В том и дело, что частичная блокировка ГТ есть на 545rfe.

[Николай Пименов]

Сцепление (блокировка) гидротрансформатора таки только полная, просто модуль управления может командовать блокировать в "импульсном" режиме (наподобие ШИМ-регуляторов), что дает плавное включение. Но чистомеханически "частичная" блокировка отсутствует.

Может у вас вот этот "прерывистый" режим блокировки не мяу? Тогда ещё управляющий клапан надо проверить и давление в системе (масла) - не на минимальном ли значении (вот это можно электрически сделать).

 

И это, вы сервисный мануал случайно не читали? Там всё красиво написано...

Изменено 16 апреля, 2013 пользователем Николай Пименов

[kee]

Сцепление (блокировка) гидротрансформатора таки только полная, просто модуль управления может командовать блокировать в "импульсном" режиме (наподобие ШИМ-регуляторов), что дает плавное включение. Но чистомеханически "частичная" блокировка отсутствует.

Может у вас вот этот "прерывистый" режим блокировки не мяу? Тогда ещё управляющий клапан надо проверить и давление в системе (масла) - не на минимальном ли значении (вот это можно электрически сделать).

 

И это, вы сервисный мануал случайно не читали? Там всё красиво написано...

Мануал на английском, а у вас какой мануал? В том то и дело, что вибрация при так называемой частичной блокировке.

Если "прерывистый" режим мяу, то что проверять кроме клапана и уровня давления? ГТ в ремонт?

Изменено 16 апреля, 2013 пользователем kee

[Николай Пименов]

На английском. Меня не смущает - проблем с ним нет. Могу вырезать нужные страницы чтоб поиском не мучится. Переводить если и буду - то только за отдельную плату, мне это непросто делать, время не резиновое.

Ну там как: сначала обороты сильно отличаются, потом ближе становятся, начинает подрабатывать прерывисто блокировка, обороты становятся ещё ближе и наконец сцепление замыкается совсем. В какой конкретно момент идет вибрация без сканера не угадать. Старскана в смысле. Обычно он только у дилеров есть.

Варианты основные: ГТ (не на первом месте!), клапан, проводка-мозги, совпадение условий (там есть зависиость от температуры масла в коробке? потому что у алгоритмов срабатывания блокировки есть). Клапан механически и электрически доступен без съема коробки (но 6-7 литров масла понадобится. И прокладка/герметик). Давление вообще просто, есть доступный штуцер для измерения внешними средствами.

[kee]

На английском. Меня не смущает - проблем с ним нет. Могу вырезать нужные страницы чтоб поиском не мучится. Переводить если и буду - то только за отдельную плату, мне это непросто делать, время не резиновое.

Ну там как: сначала обороты сильно отличаются, потом ближе становятся, начинает подрабатывать прерывисто блокировка, обороты становятся ещё ближе и наконец сцепление замыкается совсем. В какой конкретно момент идет вибрация без сканера не угадать. Старскана в смысле. Обычно он только у дилеров есть.

Варианты основные: ГТ (не на первом месте!), клапан, проводка-мозги, совпадение условий (там есть зависиость от температуры масла в коробке? потому что у алгоритмов срабатывания блокировки есть). Клапан механически и электрически доступен без съема коробки (но 6-7 литров масла понадобится. И прокладка/герметик). Давление вообще просто, есть доступный штуцер для измерения внешними средствами.

На англицком у меня тоже есть. Спасибо за советы. Хоть картина в моей голове стало прорисовываться в каком направлении двигаться. Тоже первым делом думал на блок клапанов и соленоиды. Еще по маслу Мопар нашел тему http://rvr.ksn.ru/phpBB3/viewtopic.php?f=1&t=2189

В трансмиссиях же, в которых используется блокировка гидротрансформатора, масло Мопар АТФ Плюс является ЕДИНСТВЕННЫМ, которое обеспечивает плавное включение его блокировочной муфты. В моей случае, что залито конкретно не знаю, знаю что масло свежее, заливали на сервисе Крайслер, по идее должны то что положено.

Спасибо за пояснения этой частичной блокировки. Завтра попробую со сканером потестить.

Изменено 16 апреля, 2013 пользователем kee

[kee]

Какая зависимость блокировки ГТ от температуры масла в АКПП? Подскажите...

И где расположен датчик температуры АКПП, нужно снимать поддон АКПП или датчик сверху корпуса АКПП?

[kai1]

SHIFT SCHEDULES

Extreme Cold, Oil Temperature Less Than -16°F (-27°C)

Under extreme cold conditions, transmission operation is limited to Park, Reverse, Neutral and 1st

and 3rd gears. With gearshift lever in Manual "2" or "L", transmission operation is limited to 2nd gear

only. Electronically Modulated Converter Clutch (EMCC) operation is prevented.

Super Cold, Oil Temperature Between -12°F (-24°C) & 10°F (-12°C)

Transmission operation with delayed 2-3 upshift, delayed 3-4 upshift and early 4-3, 3-2 or 2-1

coastdown shift. High speed 4-2, 3-2 and 2-1 kickdown shifts are prevented. Shifts at high throttle

openings will be early. EMCC operation is prevented.

"N" (Neutral) Low/Reverse Clutch

"P" (Park) Low/Reverse Clutch

(1) Low/reverse clutch is in use only when output shaft speed is less than 150 RPM.

2002 Jeep Grand Cherokee Limited

2002 AUTOMATIC TRANSMISSIONS 45RFE & 545RFE Diagnosis - Except Next Generation Controller

PMZ

Cold, Oil Temperature Between 10°F (-12°C) & 36°F (2°C)

Shift schedule is same as super cold, except that 2-3 upshifts are not delayed.

Warm, Oil Temperature Between 40°F (4°C) & 80°F (27°C)

All upshifts, kickdowns and coastdowns are normal. EMCC operation is prevented.

Hot, Oil Temperature Between 80°F (27°C) & 240°F (116°C)

All upshifts, kickdowns and coastdowns are normal. EMCC operation is normal.

Overheat, Oil Temperature Greater Than 240°F (116°C), Or Engine Coolant Temperature

Greater Than 244°F (118°C)

Transmission operation with delayed 2-3 upshifts and delayed 3-4 upshifts. Full EMCC operation in

3rd gear at vehicle speeds of 30-48 MPH. Partial EMCC operation in 3rd gear at vehicle speeds of 27-

31 MPH.

Super Overheat, Oil Temperature Greater Than 260°F (126°C)

Transmission operation with delayed 2-3 upshifts and delayed 3-4 upshifts. Partial EMCC operation

in 2nd gear at vehicle speeds above 22 MPH. The torque converter will not unlock during vehicle

speeds greater than 22 MPH unless throttle angle is less than 4 degrees or if a wide open throttle 2nd

partial EMCC to 1st kickdown is made. For example, at 50 MPH a 4th full EMCC to 3rd full EMCC

shift will be made during a part throttle kickdown or a 4th full EMCC to 2nd partial EMCC shift will

be made at wide open throttle

Изменено 17 апреля, 2013 пользователем kai1

[Николай Пименов]

Датчик температуры не АКПП, а масла АКПП.

Зависимость такая, что пока масло холоднее 80 Фаренгейта прерывистое включение блокировки не работает, только сразу полное замыкание.

Не про датчик температуры думать бы надо, его показания по сканеру сравнить с реальностью - и достаточно.

[kai1]

TORQUE CONVERTER CLUTCH (TCC)

In a standard torque converter, the impeller and

turbine are rotating at about the same speed and the

stator is freewheeling, providing no torque multiplication.

By applying the turbine’s piston and friction

material to the front cover, a total converter engagement

can be obtained. The result of this engagement

is a direct 1:1 mechanical link between the engine

and the transmission.

The clutch can be engaged in second, third, fourth,

and fifth (if appicable) gear ranges depending on

overdrive control switch position. If the overdrive

control switch is in the normal ON position, the

clutch will engage after the shift to fourth gear. If the

control switch is in the OFF position, the clutch will

engage after the shift to third gear.

The TCM controls the torque converter by way of

internal logic software. The programming of the software

provides the TCM with control over the L/R-CC

Solenoid. There are four output logic states that can

be applied as follows:

² No EMCC

² Partial EMCC

² Full EMCC

² Gradual-to-no EMCC

NO EMCC

Under No EMCC conditions, the L/R Solenoid is

OFF. There are several conditions that can result in

NO EMCC operations. No EMCC can be initiated

due to a fault in the transmission or because the

TCM does not see the need for EMCC under current

driving conditions.

PARTIAL EMCC

Partial EMCC operation modulates the L/R Solenoid

(duty cycle) to obtain partial torque converter

clutch application. Partial EMCC operation is maintained

until Full EMCC is called for and actuated.

During Partial EMCC some slip does occur. Partial

EMCC will usually occur at low speeds, low load and

light throttle situations.

FULL EMCC

During Full EMCC operation, the TCM increases

the L/R Solenoid duty cycle to full ON after Partial

EMCC control brings the engine speed within the

desired slip range of transmission input speed relative

to engine rpm.

GRADUAL-TO-NO EMCC

This operation is to soften the change from Full or

Partial EMCC to No EMCC. This is done at midthrottle

by decreasing the L/R Solenoid duty cycle.

[kee]

Датчик температуры не АКПП, а масла АКПП.

 

Конечно, температура АКПП.

 

Зависимость такая, что пока масло холоднее 80 Фаренгейта прерывистое включение блокировки не работает, только сразу полное замыкание.

Не про датчик температуры думать бы надо, его показания по сканеру сравнить с реальностью - и достаточно.

А про что думать?

[kai1]

звонить блок соленойдов, если уж так хочется, далее смотреть давление в коробке при неисправности, а вообще малой кровью точно не отделаетесь, даже дианостика влетит в копеечку...

Изменено 17 апреля, 2013 пользователем kai1

[Николай Пименов]

Полноценная диагностика подразумевает для начала мастера, которому будет интересно докопаться до истины. А так как в результате всех тестов ремонт может быть копеечный - ему не интересно. Дилемма вот такая.

[kee]

звонить блок соленойдов, если уж так хочется, далее смотреть давление в коробке при неисправности, а вообще салой кровью точно не отделаетесь, даже дианостика влетит в копеечку...

Дело не в копеечке, а потратить эту копеечку с положительным результатом и в правильном направлении. Я готов платить и за диагностику, только правильную, а не с перечнем возможных неисправностей, типа менять блок соленоидов, если не поможет - блок клапанов, если не поможет - ремонт ГТ, если не поможет замена АКПП, а в одном сервисе у спеца спросил, с чего бы вы начали на моем месте? А он "Машину продал бы".

Я ХОЧУ сделать и исправить этот долбанный аппарат! И ездить спокойно. Не хочется ремонтировать методом тыка.

Пример из жизни: была бэха 5-ка, привез из германии, начало 2000-х стояли... Заводилась не сразу, а через несклько оборотов стартера. Приехал в сервис, поменяли свечи, почистили инжектор еще чего-то заплатил 250 баксов, когда машина стоила 5-6 штук баксов. Типа надо разбираться с электриком, гарантий нет. Деньги на ветер и еще захотели. Оказалось машина слегка битая в морду, маховик зубчатый, с которого считываются обороты коленвала был провернут на валу, шпонку срезало. Каким чудом я полез снимать маховик - не знаю. Но купил специальный съемник и увидел срезанную шпонку. Цена вопроса с разборки 50 руб. за шпонку и съемник 150 руб., которым пользуюсь до сих пор. Вместо уплаченных 250 баксов и желание сервиса снять бабла еще.

Поэтому готов потратить на правильную диагности и нужные запчасти. Я уже заплатил к примеру 3 тыр. за замену и обратно переднего привода, думал внутренний шрус вибрирует. Толку ноль.

 

Полноценная диагностика подразумевает для начала мастера, которому будет интересно докопаться до истины. А так как в результате всех тестов ремонт может быть копеечный - ему не интересно. Дилемма вот такая.

Так глубокая диагностика стоит денег, готов платить, тоько где найти этого мастера, которому интересно докапаться до истины?

Вот и пишу здесь, общаюсь с вами, так сказать прошу помощи зала, чтобы двигаться в правильном направлении, хотя бы.

Изменено 17 апреля, 2013 пользователем kee

[Николай Пименов]

На ШРУС зря подумали сразу - не его симптомы.

Насчет "продать машину" - здравая мысль человека, недостаточно опытного в жизни. У другого авто тоже будет болячка, только другая. Видимо, перебирать машины до тех пор, пока не попадется болячка, которую он умеет чинить?

Отсутствие мастеров, нацеленных на результат, а не на "снять бабла по-максимуму" - основная проблема 95% сервисов в России.

Итак. Поехали делать аборт по телефону. Больно не будет!

Что за сканер есть в наличии (и где - в личном пользовании, у соседа по гаражу, в сервисе по записи)?

[kee]

На ШРУС зря подумали сразу - не его симптомы.

Насчет "продать машину" - здравая мысль человека, недостаточно опытного в жизни. У другого авто тоже будет болячка, только другая. Видимо, перебирать машины до тех пор, пока не попадется болячка, которую он умеет чинить?

Отсутствие мастеров, нацеленных на результат, а не на "снять бабла по-максимуму" - основная проблема 95% сервисов в России.

Итак. Поехали делать аборт по телефону. Больно не будет!

Что за сканер есть в наличии (и где - в личном пользовании, у соседа по гаражу, в сервисе по записи)?

В сервисе по записи. Спросил показывает все ошибки типа Р1776? Сказал показывает, Старскан называется.

Есть еще вариант к официальному дилеру поехать, но что-то сдерживает.

Дело в том (немного предистории по авто), что у предыдущего хозяина коробас встал в аварийный режим. Он приехал к официальному дилеру, ему на замену определили блок клапанов и блок соленоидов на сумму, дай бог памяти, надо в бумажки глянуть, остались... 50-60 тыр. (Сомнения есть, что нужно было менять блок клапанов, поэтому к дилеру может в крайнем случае, а так думаю дилер заведет в ложном направлении, чтобы денег содрать.)

Далее, естественно, он (предыдущий хозяин)поехал в альтернативный более-менее известный сервис, специализирующийся на ремонте крайслер и джип, где сделали замены, рекомендованные дилером. НО! Блок соленоидов и блок клапанов, как мне сказали в этом сервисе поставили б\у!!! Кстати, по цене как за все новое, заплатил от что-то 35-40 тыр. с работой, тоже есть бумажка, всяко дешевле, чем у дилера. Предыдущий хозяин за авто особо не следил, так как ездила жена и не вдавался в нюансы, сказали менять - поменял, только нашел "дешевле".

Далее, я спрашиваю в сервисе, где все это меняли: "А почему б\у поставили?". Ответ понятен - дешевле! А блок соленоидов поставили старого образца с черной фишкой, уверяют, что он надежнее, чем с белой.

Недавно позвонил предыдущему хозяину, говорю, я без претензий, машина куплена и т.д, была вибрация?

Он: "вибрация была до того, как коробас встал в аварийный режим. После ремонта типа не было. НО поскольку я (т.е. он - первый хозяин) ездил иногда и стиль вождения активный, то вибрации не замечал. Жена говорила, что вибрация была". Наверно, по этой причине и продали

Так как "тошнила" по пробкам, наверно, как я в обычные дни.

Т.е. подтверждается факт - при активной езде вибрация может и есть, но не заметна.

Что делали в сервисе и меняли ли блок клапанов, какое масло залили неизвестно.

Только масло перелили на пару см. пошупу. С момента ремонта до моей покупки прошло меньше месяца, я естественно, в этот сервис, что за фигня, что масло перелили? Еще коробка иногда пиналась со 2-й передачи на 1-ю в пробках, была ошибка Р1776 и вроде, Р1775 или Р1778.

Мне в этом сервисе масло откачали по уровню, ошибки сбросили, АКПП обучили заводским настройкам, с тех пор (прошло 5-6- месяцев) ошибок не было, пинаний не замечено.

Вот как-то так, вибрация осталась, раньше была периодически, теперь постоянно.

Изменено 17 апреля, 2013 пользователем kee

[Николай Пименов]

Старскан - это "дилерский сканер". Дорогущий, показывает вообще всё что можно, и даже умеет менять прошивки узлов.

При активной езде давление во внутренних магистралях коробки чуть приподнимается, плюс все переключения происходят чуточку побыстрее. Соответственно вибрация просто так быстро проходит, что не замечается.

Блок клапанов и гидравлики у вас получается просто обязан быть "не при чем", ибо другой. Пусть б/у, но точно другой экземпляр.

Вот почему всё это рассказывается по частям, и только сейчас? А начинали вообще с неких режимов, которые постольку-поскольку.

У официального дилера должна быть приблуда для измерения давлений во всех ключевых точках коробки одновременно, да ещё и "на ходу" (на стенде естественно, не на улице). Это пожалуй единственная его истинная ценность в данном случае.

Теперь по делу.

Подключаем Старскан и получаем графики оборотов двигателя и входного вала коробки во время вибрации (с запасом). Он просто обязан это уметь...

На основании этих графиков смотрим РАЗНОСТЬ оборотов во время вибрации. Именно во время, до неинтересно, а после по идее должна быть близка к нулю разница.

[kee]

Вот почему всё это рассказывается по частям, и только сейчас? А начинали вообще с неких режимов, которые постольку-поскольку.

Дык пытался сам разобраться, не думал, что кто-нибудь здесь будет глубоко вникать в сущность проблемы.

 

У официального дилера должна быть приблуда для измерения давлений во всех ключевых точках коробки одновременно, да ещё и "на ходу" (на стенде естественно, не на улице). Это пожалуй единственная его истинная ценность в данном случае.

Звонил дилеру на днях интересовался, так говорил, что со сканером поездить по городу. Оказывается стенды еще есть... Лучше искать дилера со стендом, я так понимаю...

 

Теперь по делу.

Подключаем Старскан и получаем графики оборотов двигателя и входного вала коробки во время вибрации (с запасом). Он просто обязан это уметь...

На основании этих графиков смотрим РАЗНОСТЬ оборотов во время вибрации. Именно во время, до неинтересно, а после по идее должна быть близка к нулю разница.

Понял, обязательно попрошу все замерить.

Благодарю, что оказываете помощь мне в поисках проблемы.

[Николай Пименов]

С одной стороны просит помощи (подразумевающей вникание), а с другой - не думаем, что кто-то будет вникать. Круть.

У полносертифицированного сервиса должон быть тот приблуд.

Я просто читаю мануал и те выдержки с американского опыта, что вы приводите. Плюс видел много картинок.

[yaromir]

Подниму немного тему. Есть непонятка. АКПП 45рфе, блок управления АКПП от 5-45рфе, выпуск 2001 год, прошивка 2002 год. 2 года я её разбирал-собирал. В итоге ГДТ ремонтировал, блок соленоидов новый с белой фишкой, маслонасос восстановленный от Академиков, гидроплита для разнообразия тоже бэушная, корпус АКПП новый, то есть бэушный, кое какое железо внутри и естественно фрикционы резинки поменяны. Ошибок нет, масло чистое, уровень в идеале. Не пинает не дергает, переключает всё гуд, НО. Не вижу я блокировки ГДТ. По рассказам она должна включаться после того как разогнался и едеш с постоянной скоростью на последней передаче, во время включения падают обороты, на сколько не знаю, но вроде как должны. У меня же такого не происходит, выключаю ОД и машина едет не дальше третьей, на 70 точно знаю 2000 оборотов, на 80 не помню, но если ехать постоянно, то ничего не происходит.

Куда девалась блокировка и где её искать?

[EmerA]

 

 

выпуск 2001 год

 

У нас WK.....

[yaromir]

 

 

У нас WK.....

а разница то какая? не ВК а ВЖ, а вот АКПП 5-45 рфе как и на ВК.

[EmerA]

 

 

а разница то какая?

 

Да я думаю в теме ВЖиков быстрей ответят.....

[yaromir]

 

 

Да я думаю в теме ВЖиков быстрей ответят.....

да я поиском искал темы и набрел на эту, не посмотрел что ВК а потом подумал что разницы нету. Подожду.

[Николай Пименов]

Разница исключительно в мозге, что управляет всем этим. На Вжике мозг под евро-3, на ВК - евро-4.

Начинаем с простого: ошибки есть? читанные не затычкой за 2000 рублей, а чем поприличнее.

[yaromir]

 

 

ошибки есть? читанные не затычкой за 2000 рублей, а чем поприличнее.

ошибок нету, сканер профессиональный. видит даже то что у меня лампочка аирбега то работает то нет.