Всем привет!

Подскажите, где сделать настоящую диагностику АКПП в Питере и так думаю, потом отремонтировать?

Коробка 5-45RFE, ошибок сканером вообще нет никаких, в том числе и по коробке. Неисправность ВИБРАЦИЯ на скорости в диапазоне от 45 до 60 км\ч, не во всем этом диапазоне, а кратковременная, секунд 3-10, эффект "стиральной доски". Возникает ТОЛЬКО когда включается блокировка гидротрансформатора. Если блокировка ГТ не включается, то вибрации нет.

Вопрос: подскажите, где сделать диагностику АКПП, чтобы точно определить причину?

Это не подвеска и не ходовая, привода проверял + менял, карданы в норме, новые диски + колеса отбалансированы, ошибок по сканеру вообще нет никаких. Думаю ГДТ, но пробег 35 тыс., неужели смог за такой пробег наесться? Нужен четкий диагноз.

Может кто-то сталкивался с такой проблемой, буду благодарен за советы. Мучаюсь уже полгода , достала эта вибрация! Выручайте, друзья.

Изменено 12 апреля 201313 г пользователем kee

может задняя подвеска так отрабатывает (рычаги, стаб. задний) при условии что кардан живее всех живых )

может задняя подвеска так отрабатывает (рычаги, стаб. задний) при условии что кардан живее всех живых )

буду снимать кардан завтра, смотреть, подвеска ли это. Но вот думаю, без заднего кардана можно проехать до 40 км\ч? Раздатка поймет это?

Ей это очень не понравится (на высшей передаче) и вполне переживет (на понижайке).

Ей это очень не понравится (на высшей передаче) и вполне переживет (на понижайке).

Т.е. лучше включить пониженную? Тогда не услышу "тука", так как переключение скоростей будет сильнее минимум в 2-3 раза. Смысла нет тогда снимать карадан?

Переключение скоростей будет такое же, просто на скорости в 2,72 раза меньше.

Для тестирования лучше бы сначала просто включить понижайку и прокатится, изобразить динамичный режим и переключение 2-3 проблемы не составит (только не забудь, что машинка будет хоть и медленнее, но в почти три раза "сильнее", поосторожнее там).

Был сегодня у официального дилера. Сначала проехал приемщик, послушал меня, послушал "тук", сказал, надо к специалисту по трансмиссии, к которому я и записался (это который ставил мне бюллетень). Специалист проехал со мной, сказал не коробка, чтобы локализовать звук, нужно повесить датчики на коробку, раздатку и задний мост, а потом от этого отталкиваться. Я согласился, загнали в рем.зону, поставили датчики, подключили сканер, спец. надел наушники, едем... слушаем

Отключали в раздатке передний мост, тук есть. Обучали акпп переключению со 2-й передачи на 3-ю, как предлагал Николай, улучшений не было, предварительно обучали заводским настройкам.

В итоге по сканеру видит, показатель заполняемости блока (Сlutch Value) фрикционов О\D на гране, значение 64, а диапазон исправности от 30 до 65. Может быть скорее всего в этом причина, типа при включение этот блок сжимается не так как положено. Т.е. коробка в ремонт, а обычно при ремонте меняют почти все что движется, все блоки фрикционы сальники и т.д. Когда ставил бюллетень, этот же спец. рассказывал по этот показатель заполняемости O\D и измерял мой, насколько помню цифра 45, может ошибаюсь, но сказал, что запас еще большой. Но я думаю, как мог так быстро износиться этот блок за два месяца с пробегом 2 тыс., масло идеальное, пахнет новым, т.е. если блок подгорел, то масло пахло горелым бы, но нет...

Вторая причина, возможно, что гидроаккумулятор, который находится под плитой. Я думал раньше, что гидроаккумулятор в блоке клапанов, оказывается нет. Вообщем, в гидроаккумуляторе или сам поршень подношен, либо кольцо, либо пружинка под ним просела. В итоге передача нет так включается, в этом моменте я не понимаю принцип работы гидроаккумулятора в процессе включения передачи. В итоге, лучше сначала снять гидроаккумулятор под плитой, посмотреть, поставить подменный-исправный и потестить. Удовольствие посчитали недешевое для меня, понимаю, сколько у дилера стоит снять-поставить поддон, снять- поставить плиту, ну и т.д.

Сижу думаю, с чего начать. Как-то не радужно... В дали виднеется дефектовка акпп

Изменено 21 июля 201313 г пользователем kee

В раздатке нельзя отключить передний мост, механическая составляющая конструкции не позволит этого сделать никакими сканерами. Как же сцуко любят эти товарищи лапшу на уши развешивать доверчивой публике...

Вот точно, один раз тронешь - посыпется всё...хана машинке, залечит её kee...

В раздатке нельзя отключить передний мост, механическая составляющая конструкции не позволит этого сделать никакими сканерами. Как же сцуко любят эти товарищи лапшу на уши развешивать доверчивой публике...

Вот точно, один раз тронешь - посыпется всё...хана машинке, залечит её kee...

А чё он мог тогда сканером в раздатке настраивать или отключать? Говорит на WK2 он уже отключал передний мост, у них встречается такое , что щелчки в раздатке при подключении переднего моста. Я думал, что у меня и на WK2 всегда полный привод или ошибаюсь?

Сравнил хрен с пальцем. На WK2 коробка он деманд, у нас - фул тайм. Разницу чувствуешь? У ВК2 коробка как 247, а не как 245.

По конкретным моделям раздаток почитайте джип-энциклопедию, там всё написано.

OPERATION

 

 

ACTIVE TRANSFER CASE CONTROLS

Controls for the NV245 transfer case active clutch (torque biasing device) are located in the Final Drive Control Module (FDCM) and communicated on the CAN C bus. The FDCM monitors wheel speeds at the front and rear axles to detect wheel slippage. A complete vehicle dynamics model calculates slip at each tire for given vehicle-operating conditions. The clutch pack in the transfer case is engaged to minimize the speed difference between the front and rear axle, resulting in torque transfer to the axle with higher traction. The electronically controlled wet clutch pack uses an electric motor to actuate a sector plate. The sector plate actuates a clutch lever that applies normal force to the multi-disc wet clutch pack bridging the differential. The clutch discs are alternately splined to the front and rear driveshafts. When normal force is applied to this clutch pack, torque is transferred to equalize speed differences between front and rear axles.

 

 

 

TRANSFER CASE MODES

The transfer case operates in active full-time four-wheel drive (4 High Full-Time) unless the driver chooses 4-wheel drive Low or Neutral. A chrome T-handle momentary contact lever in the shifter assembly labeled 4WD Low allows the driver to select 4WD Low when a set of conditions is met. A separate Neutral pushbutton switch located beside the 4WD Low T-Handle is used by the operator to enter Neutral when a set of conditions is met. An indicator located in the instrument cluster indicates when 4WD Low is active. There is an indicator next to the Neutral button to indicate Neutral position as well as a message in the EVIC in the cluster that states “4WD SYSTEM IN NEUTRAL.”

 

 

 

ELECTRIC SHIFT MECHANISM

All of the switching functions use resistive multiplexing to tell the Final Drive Control Module (FDCM) which mode to select. The FDCM operates an electric motor that shifts the transfer case. The FDCM obtains additional data necessary for operation and to provide diagnostic outputs via the CAN network. The electric shift mechanism helps protect the transfer case against internal damage by preventing a shift to 4WD Low range unless the vehicle speed is below 3 mph (5 km/hr) and the transmission is in Neutral. To shift the transfer case into Neutral for towing the vehicle, the pushpin button next to the range shifter must be depressed with a pen and a set of shift conditions must be met.

 

Through communication with various modules over the CAN network, the FDCM knows vehicle speed, automatic transmission position, engine run status, ignition status and brake switch position, some or all of which are required to determine whether shifts between 4WD Low, 4WD High or Neutral will be allowed. Diagnostic outputs include fault codes and the ability to “read” switch position and position sensor output. A warning message in the EVIC in the cluster indicates if a malfunction occurs in the electricshift system. A motor and encoder (position sensor) replace a lever on the shaft that shifts the transfer case. When a shift is called for, the motor turns the shaft until the sensor indicates that the correct angular position has been reached. To prevent the transfer case from making unintended shifts, the switch must be in position for 0.25 seconds before a shift will take place. A shift can take up to 1-2 seconds from the time that the switch is moved for full travel. If the shift is not completed in the appropriate time, the module will repeat the action up to five times. Misalignment of the gears in the transfer case may block a shift, in which case the sensor will detect this; the motor will then reverse and try again to complete the shift. Blockage can occur if the vehicle is stationary when the shift is initiated, but if the vehicle is moving as recommended when the shift is initiated, blockage is unlikely. If the shift is not completed after five attempts, the cluster indicator will flash and the driver will have to return the switch to its former position and repeat the operation.

Сравнил хрен с пальцем. На WK2 коробка он деманд, у нас - фул тайм. Разницу чувствуешь? У ВК2 коробка как 247, а не как 245.

По конкретным моделям раздаток почитайте джип-энциклопедию, там всё написано.

Ну разницу 247 и 245 я знаю, не знал, что у WK2 стоит 247.

Не 247, а мерседесовский аналог 247. Т.е. жесткого с механической связью привода на все 4 лапы там нет, только на задние, а передние подключаются по мере надобности. Вот это подключение заблокировать можно, а постоянный привод на четыре лапы никакой электроникой не управляется и не отключается.

Не 247, а мерседесовский аналог 247. Т.е. жесткого с механической связью привода на все 4 лапы там нет, только на задние, а передние подключаются по мере надобности. Вот это подключение заблокировать можно, а постоянный привод на четыре лапы никакой электроникой не управляется и не отключается.

Дык я так и думал всегда, но смутил меня специалист у дилера.

Да хрен с этим дилером, делать то что? Можно конечно его попросить еще раз объяснить, что он отключал там сканером и поспорить, но делать то что с "туком"?

По рекомендациям обучение 2-3 не привело к успеху.

Есть 2 версии официалов. Давайте ваши мысли, господа. Хочу на джипе ездить, поскольку на другой нет, надо этот доделать

Изменено 21 июля 201313 г пользователем kee

По делу. Посмотрел таблицу объемов CVI (допустимых), не нашел такого, чтобы 65 была верхняя граница. Минимум - 85. (стр. 8Е-288 Сервисного мануала). Мало того, если мы говорим про переключение 2-3 вверх, то диапазон вообще 35-100. Теперь вопрос - и кто кому врет??

Обучение проводили именно так как описано на стр. 8Е-291 для "первого переключения 2-3" и "плавного переключения 2-3 и 3-4"? То есть в том числе соблюдая температурный диапазон коробочного масла?

По делу. Посмотрел таблицу объемов CVI (допустимых), не нашел такого, чтобы 65 была верхняя граница. Минимум - 85. (стр. 8Е-288 Сервисного мануала). Мало того, если мы говорим про переключение 2-3 вверх, то диапазон вообще 35-100. Теперь вопрос - и кто кому врет??

Обучение проводили именно так как описано на стр. 8Е-291 для "первого переключения 2-3" и "плавного переключения 2-3 и 3-4"? То есть в том числе соблюдая температурный диапазон коробочного масла?

А значение для O\D? Надо почитать мне, не видел эту инфу. Абзацем выше с этой же страницы. Спасибо!!!

По обучение не так как написано, а через R т.е. 2-3 потом плавный стоп, включаешь R, 2 секунды ждем после полного включения, опять в Д, разгон не более 15% педали газа и по кругу, пока не станет переключение как необходимо. Но ни хрена за 20 повторений не изменилось

Надо посмотреть откуда он это метод взял, но распечатка была на английском с какого-то мануала. Про температуру и речи не было.

 

Неужели пытались развести на ремонт акпп у себя??? Даже не верится, что так грамотно втирали.

.....

Спустя пару часов размышлений и читания мануала прихожу к мысли, что официалы разводили на ремонт акпп. Предложили бы свой подменный гидроблок, который бы не исправил ситуацию, ну а там поскольку CVI на пределе, я почти клиент на дефектовку акпп.

Николай прав, нет такого предельного значения CVI как 65.

Так что возможен вариант гидроплиты или гидроаккумулятора? А может и соленоид какой выдает некорректные данные?

Опять по кругу....

Официалы только ввели в заблуждение и денег содрали.

Изменено 21 июля 201313 г пользователем kee

А вот вопрос возник: включение частичной блокировки как-то взаимосвязано с блоком клапанов и гидроаккумулятором и, в частности, отвечающим за переключение 2-3 и пакета фрикционов O\D? Может в шариковом клапане износ от того, что блокировка срабатывала некорректно, возникала вибрация и клапан тоже работал в режиме вибрации, типа открывался-закрывался быстро, вот и раздолбил посадочное гнездо, тем более он из алюминиевого сплава, как вроде.

Почему пишешь, что не как в мануале, хотя в мануале как раз про реверс на 2 сек написано?

Развести может и не пытались, но недоконцапроффесионализм проглядывает через все дыры, например с температурной вольностью при обучении (если четко написаны температуры в мануале, это наверное неспроста? тогда почему игнорируем?).

Включением блокировки гидротрансформатора управляет электроклапан через программные плунжеры. То есть имеет как бы, только аккумуляторы не используются для этого.

Кстати, ты про аккумулятор вне плиты уже сам придумал, сам поверил и теперь пользуешься, как будто это на самом деле имеет место быть. Только вот мануал почему-то о таком узле не знает ничего, интересно почему?

Связи между переходом 2-3 и приводом сцепления нет. За вычетом того, что во время этого переключения в нормальных условиях он как бы должен работать, но якобы отключен прошивкой.

Почему пишешь, что не как в мануале, хотя в мануале как раз про реверс на 2 сек написано?

Уже нашел, что как в мануале. Про температуру я не спрашивал, может он сканером увидел, что она в диапазоне и мне стал ничего говорить.

 

Развести может и не пытались, но недоконцапроффесионализм проглядывает через все дыры...

 

Еще официал сказал, что в момент переключения CVI равен 70, а потом спустя время во время вынесения результатов, сказал,что в момент переключения это допустимо, типа в мануале прочитал.

 

Кстати, ты про аккумулятор вне плиты уже сам придумал, сам поверил и теперь пользуешься, как будто это на самом деле имеет место быть. Только вот мануал почему-то о таком узле не знает ничего, интересно почему?

Что гидроаккумулятор стоит вне гидроблока мне уже сказал официал, сказал, что гидроаккумулятор стоит в корпусе коробки под плитой, не помню точно кто - специалист или их приемщик. Я удивился.

 

Связи между переходом 2-3 и приводом сцепления нет. За вычетом того, что во время этого переключения в нормальных условиях он как бы должен работать, но якобы отключен прошивкой.

Тут я имел ввиду, что мог быть быстрый износ, когда частичная блокировка неправильно работала и переключала туда-сюда и вибрировала.

Изменено 21 июля 201313 г пользователем kee

Сами вы гидроакукумулятор, ну ради бога, сказали на десятом перекрестке...Документацию посмотрите, всего делов-то. На гидросхеме нет никаких сторонних аккумуляторов, кроме пяти в гидроплите - это о чем говорит?

Разбитый клапан, дающий лишнюю блокировку, влиял бы на любое переключение (потому что контур сцепления немного автономен от контуров передач).

Сами вы гидроакукумулятор, ну ради бога, сказали на десятом перекрестке...Документацию посмотрите, всего делов-то. На гидросхеме нет никаких сторонних аккумуляторов, кроме пяти в гидроплите - это о чем говорит?

Это говорит о том, что я неучь Надо мне внимательно читать мануал, как некоторые. Вы правы, Николай. Отдельно они не стоят, не пойму, на фига дилеру придумывать?

Ну я так понимаю, все сводится к снятию и проверке гидроблока?

Был бы уверен, что проблема в нем, купил бы новый, чтобы не снимать два-три раза.

Изменено 21 июля 201313 г пользователем kee

А потому что вам надо изучить 1 конструкцию коробки, а ему - 20 разных. Потом в голове каша начинается Вот у меня счас в голове 3 коробки - и уже есть накладочки.

Не сводится. Хотя такая проверка достаточно интересна, замена возможных износившихся элементов ненакладна (если не повреждена сама плита конечно), но смысл её теряется - показаний-то для проверки плиты нету. По документации.

Проблема очень простая: надо изыскать на разборе авто с мотором 5,7/4,7 (в Беларуси, в Прибалтике, короче, в надежном месте с репутацией), снять с него рабочую невибрирующую коробку с гидротрансформатором, внедрить, обучить мозги и прекратить штамповать мозг себе и дилеру. Потому что вибрация - несистематическое явление, скорее особенность экземпляра, чем особенность конструкции вообще. Денег и времени вы на поиски проблемы потратите больше, чем стОит такая коробка.

Денег и времени вы на поиски проблемы потратите больше, чем стОит такая коробка.

Это 100%. Проще действительно пару штук про запас купить.

А потому что вам надо изучить 1 конструкцию коробки, а ему - 20 разных. Потом в голове каша начинается Вот у меня счас в голове 3 коробки - и уже есть накладочки.

Не сводится. Хотя такая проверка достаточно интересна, замена возможных износившихся элементов ненакладна (если не повреждена сама плита конечно), но смысл её теряется - показаний-то для проверки плиты нету. По документации.

Проблема очень простая: надо изыскать на разборе авто с мотором 5,7/4,7 (в Беларуси, в Прибалтике, короче, в надежном месте с репутацией), снять с него рабочую невибрирующую коробку с гидротрансформатором, внедрить, обучить мозги и прекратить штамповать мозг себе и дилеру. Потому что вибрация - несистематическое явление, скорее особенность экземпляра, чем особенность конструкции вообще. Денег и времени вы на поиски проблемы потратите больше, чем стОит такая коробка.

Брать б\у коробку - это брать кота в мешке, сколько она проходит, никому не известно. ИМХО.

По поводу, что вибрация - несистематическое явление, особенность экземпляра, я не согласен, все таки завод-изготовитель Chrysler выпустил целый бюллетень (TSB) , посвещенный этой проблеме, значит, не особенность экземпляра, а уже систематическая ошибка, которую завод-изготовитель признал. Сам TSB http://www.wkjeeps.com/tsb/tsb_wk_1801810.pdf

Выдержка

SUBJECT:

Flash: Hesitation Feel Between 38 To 45 MPH

OVERVIEW:

This bulletin involves selectively erasing and reprogramming the Powertrain Control

Module (PCM) with new software.

MODELS:

2005 - **2008** (WK) Grand Cherokee

2005 - **2008** (WH) Grand Cherokee (International Markets)

2006 - **2008** (XK) Commander

2006 - **2008** (XH) Commander (International Markets)

NOTE: This bulletin applies to vehicle equipped with a 4.7L engine (sales code EVA

or EVD)

Вибрация у меня ушла с момента установки TSB и не появлялась и намеков не было.

Возможно другие ездят и не парятся просто, так как эта вибрация на практике была максимум 3-4 секунды, в среднем пару секунд и все.

 

Второй аргумент:

у меня пробег 40 тыс.км., подтверждается дилером, состоянием стоковой резины и по другим признакам. В коробке масло не меняли, только доливали при замене гидроплиты 1-1,5 литра, не помню по документам. Это масло я менял, оно было без примесей, запаха гари, стружки, опилок и т.д., это косвенно подтверждает пробег и говорит, что коробка не изношена (пакеты фрикционов не подгорали и т.д.) С момента моей замены масла также изменений по внешним признакам нет, официал смотрел масло и сказал как новое.

Таким образом, я предполагаю, что ресурс в моей коробке присутствует.

CVI показывает износ меньше 50%, хотя какая там пропорциональность я не знаю.

А какой ресурс в коробке с пробегом 150-200 тыс.км.? Явно меньше половины.

 

Третий аргумент:

причина возможно там, где успели поковыряться, а именно в гидроплите, так как поставили б\у хрен знает с каким износом, да и блок соленоидов старого образца, а это уже плохо, так как соленоиды имеют тоже ресурс работы. Хоть и сканер не будет показывать ошибок, работать соленоид может некорректно.

Немного из теории: время включенного состояния соленоида (за это отвечает скважность импульса), которое зависит от параметров движения, по отношению к выключенному состоянию и является алгоритмом управления соленоида. Т.е. соленоид все время в работе. То включен, то выключен. Такой процесс позволяет плавно регулировать давление в системе. Как и любое механическое устройство, соленоид рассчитан на определенное количество переключений. Как и для обычного клапана, в соленоидах в обязательном порядке для управления давлением в заданных пределах, используется пружина с необходимой жесткостью и длиной. Последняя, понятно, со временем меняет свои свойства, например, жесткость не та. Вот и ошибок сканер не показывает, а передачи включаются уже не так.

 

Подскажите номер 05166834AB VALVE BODY ASSEMBLY это гидроплита, включает блок клапанов с гидроаккумуляторами и с блоком соленоидов?

И что входит в 05174633AA ACCUMULATOR KIT?

Изменено 22 июля 201313 г пользователем kee

Систематическое - это "у всех". Что встречается чаще обычного это мы уже выяснили.

Насчет кота - потому и проверенных разборщиков.

Про ресурс речи не было. Кроме того, на разбор машины попадают часто не с огромным пробегом, особенно жипы с Европы (там просто негде столько наездить при разумной эксплуатации и если это было не единственное авто, а для конкретных целей).

ШИМ режим управления электроклапанами в коробке используется редко, может быть вообще только на клапане блокировки.

В аккумулятор кит входят аккумуляторные сальнички, сами аккумуляторы и крышка. Неинтересно.

Валв боди - без электроклапанов, гидравлическая часть так сказать. А вот насчет буковок в конце кода надо подумать серьезнее, АВ это именно 2006 год, может имеет смысл некий апгрейд.

 

Результатом замены плиты может не стать исчезновение некоего "бум" при определенных условиях. Начинатель этих плясок с коробкой готов к этому?

Изменено 22 июля 201313 г пользователем Николай Пименов

Валв боди - без электроклапанов, гидравлическая часть так сказать. А вот насчет буковок в конце кода надо подумать серьезнее, АВ это именно 2006 год, может имеет смысл некий апгрейд.

Прилагаю рисунок, позиция 1 и есть 05166834 Valve Body Assemmbly, которая включает партнамбер 05170877AC (блок соленоидов) и гидроаккумуляторы. Или в чем ошибка?

 

 

 

Результатом замены плиты может не стать исчезновение некоего "бум" при определенных условиях. Начинатель этих плясок с коробкой готов к этому?

Честно говоря не готов сказать утвердительно, хочется оценить вероятность исчезновения "тук" или найти еще варианты причин этого "тука", а потом начать с наиболее вероятного. Понятно, что 100% гарантии никто не даст.

Я готов менять в коробке те части и агрегаты, неисправность которых логически объясняет возникновение "тука". При этом неисправность этого агрегата должна иметь место или визуально или сканером или с большой вероятностью, что она возможно глючная.

Моя цель довести авто до исправного состояния наименьшими затратами и заодно понимать принцип работы, чтобы не быть неучем при общении, которому можно впарить неверные значения CVI и развести на дефектовку акпп.

Изменено 22 июля 201313 г пользователем kee

Источник рисунка пока непонятен...В каталоге ЖипГЧ-2006 такого нету...

Источник рисунка пока непонятен...В каталоге ЖипГЧ-2006 такого нету...

Это с этого сайта файл Commander XK_08_parts.pdf

Страница 333, там и номера деталей стоят.

Попутно вопрос, как загрузить файл инструкцию больше 145 кб, у меня есть сервис мануал на Коммандер на 154 кб, купил на ебей, а выложить здесь не получается.

Изменено 22 июля 201313 г пользователем kee

А у машины год какой, что вдруг каталог 08 года смотрим?

А у машины год какой, что вдруг каталог 08 года смотрим?

Так вроде изменений не было, ну и в целях апгрейда. Подойдет? У меня вообще до 2003 года плита, точнее блок соленоидов с черной фишкой, а блок клапанов хз какого года.

Изменено 22 июля 201313 г пользователем kee

Вроде - ненадежный источник.

А насчет "апгрейда" - в данной части авто апгрейд немного неуместен.