С некоторых пор стал донимать уход двигателя в аварийный режим. Вначале не придал этому особого значения. Пробег еще «небольшой», ошибки сбросил сканером и ездил дальше. Проявлялась беда при энергичном ускорении - жмешь на газ, а тут тебе загорается лампочка «ChechEngine», пропадает тяга, машина не едет. Болячка потихоньку прогрессировала, отказ случался все чаще и чаще. Понимая, что погоняшки широкому, утром пустому киевском шоссе, скоро закончатся, решил побороть данную беду своими силами.

Ошибки сканер выдавал P0299, P0234. Сканер GreenDiselEngeneering.

И та и другая ошибки говорят о неисправности турбокомпрессора. В первом случае VGT недодувает, во втором передувает. «В миру» турбина вела себя вполне пристойно, обладала покладистым трудолюбивым характером. Звуков страшных не издавала, шланги с интеркулера не срывала. Первое подозрение на «бесово вселение» пало на систему управления VGT, вакуумный модулятор и клапан. Работоспособность системы можно проверить, подключив ваккуметр. В моем случае на входе модулятора прибор показывал разрежение -900мбар. Это приличный вакуум, насос исправен.

 

А вот на выходе модулятора, т.е. входе вакуумника турбины, прибор показывал -410мбар.

Рабочие параметры модулятора мне найти не удалось. Цифра 410мбар, казалась несколько странной, нелогичной. Измерения давления в динамике, на ходу, показали, что в зависимости от нагрузки на двигатель, давление растет, т.е. приближается к атмосферному. Соответственно, механизм VGT должен бы вроде работать, менять положение лопаток к потоку выхлопных газов. Вот только диапазон работы модулятора вызывал сомнения. Некоторую ясность в этом вопросе помог внести VITO. За что Виталию большое человеческое спасибо! Да и вообще хотелось бы отметить положительные качества этого человека. Грамотный и открытый к диалогу человек! Мы посмотрели параметры модулятора на его KJ, цифры намерили схожие. По ходу дела поговорили про ТННД, фильтр тонкой очистки - известные темы КаДжеев.

Так как к работе самой турбины претензий не было, управление вроде то же в норме, было решено провести ревизию механизма изменения геометрии. На obd-codes.com есть неплохая подсказка, речь идет про фордовые турбины, но суть как оказалось та же. http://www.obd-codes.com/p0299.

Продолжение следует...

 

Перед снятием турбины, демонтируем:

- расширительный бачок, ОЖ из него можно слить с помощью медицинской трубки, сливается почти все, остается немного, нижний резиновый патрубок заткнуть подходящей заглушкой;

-корпус возжущного фильтра;

- защитный термокожух на трех болтах.

 

Сама турбина крепится через шпильки четырьмя гайками на 12. Доступ к гайкам так себе, но открутить можно маленькой трещоткой с удлинителем. Снизу турбины откручиваем болт кронштейна, нижние два болта кронштейна достаточно ослабить. Снимаем хомут приемной трубы. Снимаем трубку подачи масла (внимание шайбы), немного повозится придется с маслосливной трубкой там два болта.

Снимаем турбину, несем ее на верстак.

Снимаем вакуумник, мне так было удобнее, проще проверить ход механизма лопаток. Откручиваем болты крепления турбинной части компрессора.

Берем турбину за компрессорную часть в левую руку, в правую молоток и постукивая (с разумной достаточностью) по корпусу улитки турбинной части, снимаем улитку. Улитка чугунная, слегка прикипела, но мне хватило пары ударов.

 

При разборке турбокомпрессора часть кокса отвалилась, сразу видно размер бедствия. Слой толстый. Наросло так, что привод лопаток терся по наросшему гребню, ну и механизм подклинивало. Вероятнее всего, подклинивание механизма лопаток и явилось основной причиной не штатной работы турбо компрессора. На улиточной части видны следы от лопаток. Видно, что лопатки находились в двух основных положениях.

Механизм лопаток можно вытащить, выкрутив 3 болта «торкс». Механизм ложится на 3 втулки. Ставим метку. Втулки регулируют высоту установки механизма. В моем случае оказалось не критично, но можно предположить, что существует некий клин в плоскости установки лопаток и положение втулок лучше не путать. Рабочую плоскость улитки и механизм поворота лопаток шлифуем шкуркой. Я использовал насадки на дримель. Вся чехарда со шлифовкой и последующей отмывкой заняла пару часов времени.

Перед сборкой, плоскость улитки, прижимное кольцо, ободок компрессорной части, смазал тонким слоем медной смазки. Слой тоненький, что называется «только подумать». В процессе подклинивания механизма, тяга от вакуумника то ли «отстреливалась», то ли просела пружина в вакуумнике, то ли просто со временем раздолбала ограничительный штырь у рычажка привода механизма. Пришлось подрегулировать, подтянуть тягу на пару оборотов. Критерием служит положение рычажка соответствующее открытым лопаткам. Чуть-чуть не доходит до ограничительного штыря. Положение можно засечь маркером перед сборкой компрессора. Напоследок, подключаем к вакуумнику вакуумный насос, проверяем работу механизма на столе. Смотрим, что механизм не заедает. В моем случае ход был плавным, а при откачке до 500…550мбар тяга упирается в ограничительный винт на корпусе компрессора. Возможно тут нужны какие регулировки по положению лопаток, буду признателен за ценные советы как проверить давление наддува.

Все. Собираем все назад на автомобиле. Аккуратно с шайбами под штуцер подачи масла.

Езжу две недели. Ошибок нет. По динамике, расходу изменений нет. «ChechEngine» не выскакивает.

 

Граждане джиповоды! Подскажите, имеет ли смысл самому разбирать турбину, если она уже погнала масло?

 

ЗЫ: снятие турбины в процессе - не откручивается болтик от кронштейна (думаю, отверну сначала кронштейн от блока), и не могу пока подлезть к правому верхнему болту. Кстати, микрокат упорно показывает, что турбина крепится 3-я болтами (((

 

upd. Действительно, если пользовать инструменты на 1/4", все отворачивается

Изменено 1 мая 20179 г пользователем ulal

Граждане джиповоды! Подскажите, имеет ли смысл самому разбирать турбину, если она уже погнала масло?

 

ЗЫ: снятие турбины в процессе - не откручивается болтик от кронштейна (думаю, отверну сначала кронштейн от блока), и не могу пока подлезть к правому верхнему болту. Кстати, микрокат упорно показывает, что турбина крепится 3-я болтами (((

 

upd. Действительно, если пользовать инструменты на 1/4", все отворачивается

Привет, гражданин. Что значит погнала масло? В интеркулере булькает? Или или официалы напугали, денег с тебя срубить хотят? Масло если и летит с турбины, посмотри фильтр воздушный, не забит ли. Ещё часто путают масло с турбины и из клапана вентиляции ДВС. Бывает достаточно заменить сапун и патрубки становятся чистыми. В турбин, когда изнашиваются напрочь подшипники скольжения, появляется люфт, крыльчатка начинает задевать корпус компрессора, это соправождается воем, ревом, шкрябаньем, цыканьем... Тогда и расход масла через подшипники появляется. У тебя есть посторонние звуки из турбы? Теперь про смысл. Смысл лезть есть если ты турбину снял сам. Новый картридж можно найти за 9...10круб, в сервисе с тебя возьмут двадцатку. Но, есть и плюс турборемонта, это ежели ты найдёшь сервис со стендом, где посмотрят (а главное покажут!))) кривые наддува. Я бы сам ремонтировал... Гаек на фланце турбины 4шт! Верхнюю гайку откручивай удлинителем с трещеткой. Места мало и неудобно. Болт с упора на улитке легко отпручивается из ямы, накидным ключом.

Поводом к демонтажу послужил сначала свистяще-лязгающий звук, затем масло куда-то ушло совсем 2 раза. 

Снял, померил люфты крыльчатки - примерно 3-4 мм как продольно, так и поперечно. Отдал в турбоост. 13500, включая замену картриджа на новый. Говорят, вырезай катализаторы (а есть ли они?) и глуши ЕГР. В интеркулере масла полно (((. Соответственно, буду разбирать и чистить также узел дросселя (а это - примерно половина операций при демонтаже ЕГР). Клапан прикупил новый. Начал собирать всё назад.

Официалы, которые по моторам (цанрад) - вполне себе ребята.

 

ЗЫ: верхняя правая гайка без снятия обратки масла не отворачивается. А обратка сама потом с трудом приворачивается к турбине (особенно доставляет дальний болтик). Ямы нет.

Поводом к демонтажу послужил сначала свистяще-лязгающий звук, затем масло куда-то ушло совсем 2 раза. 

Снял, померил люфты крыльчатки - примерно 3-4 мм как продольно, так и поперечно. Отдал в турбоост. 13500, включая замену картриджа на новый. Говорят, вырезай катализаторы (а есть ли они?) и глуши ЕГР. В интеркулере масла полно (((. Соответственно, буду разбирать и чистить также узел дросселя (а это - примерно половина операций при демонтаже ЕГР). Клапан прикупил новый. Начал собирать всё назад.

Официалы, которые по моторам (цанрад) - вполне себе ребята.

 

ЗЫ: верхняя правая гайка без снятия обратки масла не отворачивается. А обратка сама потом с трудом приворачивается к турбине (особенно доставляет дальний болтик). Ямы нет.

Движок наш, не прост в обслуживании)) терпением придётся запастись. Цанрад, классная мастерская! Знают дело! Клапан егр, мех.часть, можно просто почистить, там часто рвется мембрана вакуумного привода, тогда клапан перестаёт работать. Привод на замену. Проверить можно дунув туда)) слышно как травить. Интекулер снимать придётся. Катализатора нет, есть сажевый фильтр, я вырезал. Фильтр - микропористая структура, в твоём случае возможно забита маслом, которое выплюнул движок. Всеравно, что пробку на выхлоп поставить. Потому сервисники и сказали - вырезай. Люфт 3...4мм охренительный! Небось крыльчатка корпус лопатками сточила... Надо смотреть, почему так. Подача масла на турбу не забита? Проверь. Как бы новый картридж не убить...

Интеркулер снят. Вообще, все радиаторы сняты, отвезены в радиатора.нет, отремонтированы Корпус не сточен, иначе в турбоосте приговорили бы турбину. Вот, забыл проверить не подачу, а слив. Теперь придется еще раз трубочку снимать/ставить... А это очень нетривиальное занятие... 
И эта... ЕГР - зло, однозначно будет удален, как только сниму для чистки дроссель.

Немного дополню эту тему:
1. Прокладка между турбой и движком металлическая. У меня при разборе она была норм, А вот поверхность со стороны движка в ржавке. ИМХО прокладка долго ходит, особо смысла ее менять нет без полной зачистки поверхности со стороны движка. Как там зачистить не сообразил. Потер щеткой как получилось, подлез шкуркой как получилось. В итоге наверное только труху сбил. Отверстие заткнул чистой тряпкой, она конкретно мешает чистить, так как цепляется. 
2. Масляный патрубок имеет две медные шайбы - сверху и снизу. При откручивании нижняя прилипает к патрубку и потом слетает в неизвестном направлении. Этот важный момент надо не упустить, так как если она не отвалится сразу, то может отвалиться при сборке обратно.
3. Гайки на горячей части турбы пластилиновые (может только у меня). Турбина Garret. Перед откручиванием обильно пролить ВДшкой и дать откиснуть. Головкой туда не подлезть (у меня не получилось), херовым ключем лучше не лезть. Пара неудачных подходов и +часок другой страдания над головкой болта.
4. Если снимать турбу не на яме, эстакаде или подъемнике, то гайки соединения турба-движок удобнее срывать и крутить сверху, все кроме одной. Мелкая трещотка + удлинитель. Много где читал и смотрел, что все гайки удобнее крутить снизу.  Снизу откручиваешь кронштейн, втыкаешь инструмент в любую гайку и лезешь через капот. Дальше все гайки руками сверху прощупываются. Снизу тоже можно все открутить, просто руки отсыхают и  приходится руки менять. Это может вкусовщина конечно.
5.  Если дурака не валять - вся возня со съемом турбы занимает часа полтора, если впервые в этот узел лезешь. Второй раз наверное минут за 40 уложусь. Предварительно все гайки и болты надо хорошенько ВДхой пролить. 
У меня турба была в нормальном состоянии(в одном месте только насрано было из-за чего чутка залипала), по этому на чистку горячей части я потратил часок-полтора с неспешном режиме. В холодную не лез, там все норм было, только протер, покрутил, пошатал. Обратно турбу поставил минут за 40 и час грустил и искал тряпку, которой затыкал вход в движок пока чистил фланец.
Ссать не нужно, все делается в гараже без подьемника и даже домкрата. Но под тачкой поваляться придется.

Есть один важный момент который надо проверить ПРЕЖДЕ, чем снимать турбину.
Патрубок подачи масла от тряски может сместиться и в него упирается шток актуатора турбины(вестгейта). Я не совсем понимаю почему это происходит, но это произошло у меня и на патрубке даже запил от шершавой части штока актуатора остался небольшой. Это было ДО того как я полез в турбину и точно также я и собрал все обратно. После проверки на дороге и вылета прежней ошибки P0234, я с грустью полез смотреть какого хрена и обнаружил, что шток трется об патрубок. Создавал разряжение ртом по вакуумной трубке и смотрел, как шток упирается в патрубок. Я не понимаю причины образования такой проблемы, может шток актуатора как-то сдвинулся, может патрубок, но при разборе турбы ничего болталось и подозрений не вызывало, по этому я и собрал все как было. В итоге я расслабил болт патрубка, отверткой оттянул патрубок в сторону и затянул болт обратно. Образовался зазор между патрубком и штоком порядка 2мм. Патрубок при этом естественно не передвигается никуда, а поворачивается по оси болта. Все это делал сверху сняв только патрубок к интеркуллеру. 

P0234 все еще вылезает при наборе скорости и тачка становится ватной.
До этого поменял соленоид, почистил вакуумный клапан, поменял мембрану на клапане отработки и обследовал МАП.
До того как полез в турбу:
Соленойд по неким обстоятельствам, стоял от жиги УТЕС 21103, проблем не доставлял при рабочей турбе несколько лет. Заменил на такой же. Он не встает как штатный, но хомутами норм крепится. Сейчас заказал нормальный соленоид, на всякий пожарный.
Вакуумный клапан разобрал, мембрана была вроде норм. Трещал и пердел после глушения двигателя. В МопарПлюс сказали что это норм, но я сомневался. Все перебрал, понял почему пердит, но ничего с этим поделать не смог. Фильтр почистил.
Клапан отработки на двигателе даже не вскрывал, сразу заказал новую мембрану и только потом полез туда. Внутри было довольно чисто, мембрана не рваная но потеряла упругость, ее заменил на мембрану от мерса, хотя сейчас на экзисте есть и под KJ за адекватный чек. Посадочные и геометрия практически идентичны(разница в пределах допуска по посадочному корпуса, так что садится как родная).
МАП купил startvolt, на замену или про запас. Только после этого полез смотреть свой бошевский МАП, который был чистенький, без нагара и тп.

Так как проблема не решена, пойду по второму кругу с более детальными проверками.