Вся активность

Для каждого преданного фаната марки Jeep звук и характер моторов V6 Pentastar и классических V8 Hemi — это не просто технические характеристики. Это характер машины, её надежность, проверенная годами на тяжелом бездорожье, и та самая уверенность, за которую мы любим американский бренд. Уход больших атмосферников в историю многие из нас встречают с искренним сожалением и долей скепсиса.Концерн Stellantis подготовил замену, к которой стоит присмотреться без предубеждений. Новый 2.0-литровый четырехцилиндровый двигатель Hurricane 4 Turbo (внутренний индекс GME-T4 Evo) создан не для того, чтобы обесценить старую школу, а для того, чтобы сохранить динамику и тягу Jeep в эпоху жестких экологических стандартов.Давайте разберем, какие технологии инженеры внедрили в этот мотор, чтобы он мог достойно принять эстафету у наших любимых «шестерок».

Технологии на службе тяги: как устроена новинка?

Главное опасение любого джипера при виде малообъемного мотора — «будет ли он ехать снизу и не развалится ли под нагрузкой?». Чтобы решить эту задачу, инженеры обратились к технологиям из мира высоких достижений и внедрили систему TJI (Turbulent Jet Ignition). Это форкамерно-факельное зажигание, концепция которого используется в современных болидах Формулы-1.Мягкое сгорание: Топливная смесь сначала поджигается в крошечной отдельной камере (предкамере), а затем направленными струями пламени равномерно воспламеняет основной объем топлива в цилиндре.Защита от нагрузок: Такой способ сгорания полностью устраняет детонацию. Это критически важно, когда машина идет в натяг по песку или тащит тяжелый прицеп.Эффективный наддув: Турбина с изменяемой геометрией (VGT) работает под давлением до 2,4 бара. Она настроена так, чтобы имитировать эластичность объемного атмосферника — подхват происходит плавно и практически с самых низов.Полноценно работая по экономичному циклу Миллера, этот скромный по объему мотор выдает внушительные 324 л.с. и 451 Нм крутящего момента. Для сравнения, пиковая тяга здесь доступна в очень широком диапазоне (от 2600 до 5600 об/мин), что делает характер мотора очень эластичным.

Модельный ряд: где появится Hurricane 4?

Новый силовой агрегат постепенно становится основным сердцем для ключевых моделей марки:Jeep Grand Cherokee (и Grand Cherokee L): Мотор приходит на смену базовым версиям V6 Pentastar. Разработчики сохранили все грузовые возможности: обновленный внедорожник по-прежнему готов буксировать прицепы весом до 2,8 тонны, не теряя уверенности на трассе.Jeep Wrangler: Здесь Hurricane 4 раскрывается в двух ипостасях — как самостоятельный бензиновый мотор и как основа для гибридных модификаций 4xe. В связке с электрической частью суммарная отдача достигает 375–380 л.с., позволяя дозировать тягу на камнях буквально по миллиметру.

Взгляд со стороны Клуба

Мы прекрасно понимаем, что доверие к новому мотору нужно заслужить годами беспроблемной эксплуатации. Hurricane 4 получился сложным и технологичным. Он потребует качественного сервиса: хорошего синтетического масла, чистоты радиаторов охлаждения и проверенного топлива.Атмосферные V6 и V8 навсегда останутся золотой эрой Jeep. Но автомобильный мир меняется, и радует то, что инженеры Jeep не просто сократили объемы, а попытались дать нам максимум современных технологий для сохранения привычного драйва.

Потёки не в одной точке, а по кругу

Jeep Compass (MP) 2020 года с пробегом около 180 тысяч км приехал повторно, и масло на этот раз шло сразу отовсюду. Мокрыми были корпус MultiAir, вакуумный насос, передняя крышка, передний сальник коленвала и поддон.

Развести источники по отдельности почти не получалось, масло растекалось по большой площади. Вместе с владельцем решили не менять прокладки по одной, а перетряхнуть мотор целиком.

Почему задубели уплотнения и посыпался демпферный шкив

Прокладки клапанной крышки, сальники и уплотнения к такому пробегу теряют эластичность, резина твердеет и перестаёт держать масло. MultiAir добавляет своё: это гидравлический модуль, который управляет впускными клапанами маслом под давлением, и его уплотнения тоже требовали внимания.

Вторая находка — шкив коленвала. Демпферный шкив собран из двух металлических половин с прослойкой резины, которая гасит крутильные колебания коленвала, чтобы вибрация не уходила на приводной ремень и навесное. Когда мотор долго потеет, масло попадает на шкив и постепенно разъедает эту прослойку. Резина уже полезла наружу и местами отрывалась руками, в таком виде демпфер разрушился бы окончательно и шкив начал бы бить. Как это выглядит вблизи, показали на видео.

Приводная система тоже отходила своё. Натяжитель ослаб, ролики гудят и болтаются, поэтому их меняли комплектом вместе с ремнём.

Переборка без снятия головки блока

По объёму работ вышла фактически переборка мотора, только головку блока не снимали. Разобрали верх и низ, отмыли каждую деталь.

Переднюю крышку и корпус MultiAir вернули на новые уплотнения, поддон переклеили, клапанную крышку поставили с новыми резинками. Демпферный шкив ушёл в замену вместе с ремнём, натяжителем и роликами.

Отдельно повозились с вакуумным насосом. Оригинальных прокладок на него в каталоге нет, узел предлагают только в сборе, поэтому мы в ТРС-Моторс подбирали уплотнения по размеру и перепробовали несколько вариантов, менять механически исправный насос причин не было.

Раз мотор уже был раскрыт, поменяли оба аккумулятора, которые не держали заряд, и стойки стабилизатора. На момент съёмки машина в финальной сборке, осталось закрыть верх и убедиться, что после запуска сухо.

Запах горелого масла после стоянки и гул ремня на холодную

Раньше всего появляются лёгкие потёки на поддоне или в районе передней крышки, а после стоянки под капотом чувствуется запах горелого масла.

Если течь тянуть долго, уровень начинает медленно уходить, а масло добирается до приводного ремня и демпферного шкива. Тогда к прокладкам добавляется ещё и вся приводная система.

Свист или гул со стороны ремня на холодную указывает на натяжитель и ролики. За 150 тысяч их стоит осматривать хотя бы раз в год.

Мотор 2.4 MultiAir с 2014 года ставили не только на Compass, но и на Jeep Cherokee KL и Renegade, поэтому и потёки, и история с демпферным шкивом встречаются на всём семействе. Когда масляные следы появились сразу в нескольких местах, точечная замена одной прокладки чаще всего нерентабельна, дешевле закрыть все проблемные места разом, чем возвращаться с каждой новой течью.

Контакты

ТРС-Моторс — автосервисы по ремонту Jeep, Dodge, RAM в Москве и Санкт-Петербурге

Москва: шоссе Энтузиастов, 54с6 (ежедневно 9:00–21:00), +7 (495) 021-90-90, ТГ: @trsamerica, MAX

СПб: Дальневосточный проспект, 73В (ежедневно 9:30–20:00), +7 (812) 416-00-99, ТГ: @trsamericaSPB, MAX

В жизни каждого автомобиля наступает момент, когда владелец перестает покупать на него оригинальные запчасти, потом перестает покупать и неоригинальные, ставит все б/у и продает. Вот и этот CADILLAC SRX дожил до такого возраста. Но ремонт запчастями б/у, вопреки распространенному мнению, далеко не всегда является самым дешевым вариантом. Запчасти б/у часто приходится покупать по несколько раз, и несколько раз платить сервисам за эти эксперименты. Покупая запчасть б/у, вы не знаете точно, от вашего она автомобиля или нет. А часто и сами продавцы этого не знают. Вот о таком случае мы сейчас и расскажем.

Этот автомобиль приехал к нам своим ходом. При этом двигатель на нем изрядно потряхивало. Позже выяснилось, что компрессии не было в трех цилиндрах из шести.

Владелец рассказал, что только что забрал машину из ремонта. Ему поменяли заднюю головку блока. При чем поставили ему головку б/у то ли от Opel Insignia, nо ли от Chevrolet Comaro, убедив владельца CADILLAC, что на всех этих автомобилях двигатели стоят одинаковые. Возвращаться к этим ребятам и переделывать у них двигатель по гарантии он почему-то не захотел.

Снимаем впускной коллектор. Меряем компрессию. На задней головке ее нет.

Покрутим стартером, и посмотрим на впускные клапана. Из шести клапанов открывается только один.

Снимем клапанную крышку.

И достаем рокера. Вернее то, что от них осталось. Вот и причина, по которой клапана не открывались. Другие обломки упали в масляный картер.

Снимем головку, чтобы проверить состояние клапанов. И достанем остатки рокеров из поддона. В маслоприемник их, конечно, не засосет. А вот под цепь они попасть могут.

Проверяем биение клапанов часовым индикатором. Диагноз неутешительный – все клапана погнуты – под замену.

Владелец решил, что купить ГБЦ б/у в сборе дешевле, чем комплект новых клапанов. Но вот какого качества головку за эти деньги он нам привез. Распредвалы ржавые.

Клапана болтаются. С такой болтанкой клапанов маслосъемные колпачки масло держать не смогут.

Сами клапана на этой головке оказались нормальными. А вот направляющие втулки придется все поменять. Вот на этом цилиндре одна втулка уже выпрессована. Вот новые втулки. Их надо запрессовать и развернуть под окончательный размер.

С большим трудом удалось убедить владельца купить распредвалы именно от его автомобиля. И новые VANOSы. Узнав, что за повторную замену деталей ему придется повторно платить, он все-таки согласился. Небольшие отличия в форме кулачка распредвала и угле его поворота могут быть незаметны глазу, но сразу скажутся на работе двигателя.

Ну вот наш CADILLAC почувствовал родные запчасти, и двигатель заработал так, как ему положено.