Проблемы после замены АКПП

[Alex64]

роль датчика выходного вала играют данные о скорости с 4 датчиков АВS!!

А вот тут у меня похоже собака порылась, U1417 была в памяти, левый передний датчик ABC.

 

.На табло выскакивает [P] [R] [N] [D] все буквы в скобках,а в нормальном режиме P R N [D]...

че за FIгня?

Шифтер, вернее его плату для начала спиртиком протри, если не спасет, то под замену.

[ADPad13]

Шифтер, вернее его плату для начала спиртиком протри, если не спасет, то под замену.

Это как я нонял нужно снимать крышку селектора,и под ней плата???

Изменено 15 января, 2013 пользователем ADPad13

[Лунный пчел]

Ну бабки конечно он не срубил, а так, предложил просто просканить , попробовать, сканер к нему только пришел и потому вместе с ним расшифровывали показания с него!)но прошлись по всем параметрам которые он нашел по машине. А потом сидели и догадывались почему в режиме D он видит режим N!?

ещё раз вопрос задам, у тебя машина сейчас своим ходом передвигается????

в аварии или ещё как??!! вперёд - назад, и на понижайке вперёд-назад

[sochi_new]

ещё раз вопрос задам, у тебя машина сейчас своим ходом передвигается????

в аварии или ещё как??!! вперёд - назад, и на понижайке вперёд-назад

Машина вообще не двигается. В положении R и D нажимаешь педаль газа и машина стоит без движения, а обороты при этом практически не поднимаются выше 1200-1500 при нажатой в пол педали. Сканер при переключении в режим D видит его как режим N. Т.е. Все-таки сейчас склоняюсь к мозгам в коробке.

[sochi_new]

Может кто подскажет каталожный номер фильтра масляного в этой АКПП?

[up6]

Может кто подскажет каталожный номер фильтра масляного в этой АКПП?

 

52108325AA

[kidney]

Скорее всего коробке писец. Если тут не проблема с проводами. Т.к. у меня без разъёма на коробке, машина ехала вперед-назад.. Диагностика показала только ошибку на какой-то там соленоид. Т.е. получается первая скорость гидравлическая и задняя, а остальные уже - электрические....

[sochi_new]

52108325AA

Спасибо!!

 

Скорее всего коробке писец. Если тут не проблема с проводами. Т.к. у меня без разъёма на коробке, машина ехала вперед-назад.. Диагностика показала только ошибку на какой-то там соленоид. Т.е. получается первая скорость гидравлическая и задняя, а остальные уже - электрические....

Только что читал мануал по принципу работы АКПП от и до. Похоже что пипец. И скорее всего гидротрансформатору в первую очередь! Но тем более обязан узнать первоначальную причину!!!!!!!! Теперь я просто спать не буду! 2 коробки убил!!!

 

Если кому интересно. с картинками можно взглянуть там где я взял :запчасти-акп.рф

"Устройство и принцип работы акпп ( автоматической коробки переключения передач )

Автоматическая коробка передач состоит из основных узлов: гидротрансформатора, масляного насоса, планетарного ряда, валов, гидравлических мозгов. Коробка переднеприводных автомобилей дополнительно содержит внутри корпуса главную передачу и дифференциал.

 

Чтобы понять, как работает АКПП, необходимо представлять себе, что такое гидромуфта и планетарная передача. Гидромуфта - устройство, состоящее из двух лопастных колес, установленных в одном корпусе, который заполнен специальным маслом. Одно из колес, называемое насосным, соединяется с коленвалом двигателя, а второе, турбинное, - с трансмиссией. При вращении насосного колеса отбрасываемые им потоки масла раскручивают турбинное колесо. Такая конструкция позволяет передавать крутящий момент примерно в соотношении 1:1. Для автомобиля такой вариант не подходит, так как нам нужно, чтобы крутящий момент изменялся в широких пределах. Поэтому между насосным и турбинным колесами стали устанавливать еще одно колесо — реакторное, которое в зависимости от режима движения автомобиля может быть либо неподвижно, либо вращаться. Когда реактор неподвижен, он увеличивает скорость потока рабочей жидкости, циркулирующей между колёсами. Чем выше скорость движения масла, тем большее воздействие оно оказывает на турбинное колесо. Таким образом момент на турбинном колесе увеличивается, т.е. мы его трансформируем. Поэтому устройство с тремя колесами это уже не гидромуфта, а гидротрансформатор.

 

Но и гидротрансформатор не может преобразовывать скорость вращения и передаваемый крутящий момент в нужных нам пределах. Да и обеспечить движение задним ходом ему не под силу. Поэтому к нему присоединяют набор из отдельных планетарных передач с разным передаточным коэффициентом — как бы несколько одноступенчатых КПП в одном корпусе. Планетарная передача представляет собой механическую систему, состоящую из нескольких шестерён – сателлитов, вращающихся вокруг центральной шестерни. Сателлиты фиксируются вместе с помощью водила. Внешняя кольцевая шестерня имеет внутреннее зацепление с планетарными шестернями. Сателлиты, закрепленные на водиле, вращаются вокруг центральной шестерни, как планеты вокруг Солнца (отсюда и название- планетарная передача), внешняя шестерня – вокруг сателлитов. Различные передаточные отношения достигаются путем фиксации различных деталей относительно друг друга.

Переключение передач осуществляется системой управления, которая на ранних моделях была полностью гидравлической, а на современных на помощь гидравлике пришла электроника.

Режимы работы гидротрансформатора

 

Перед началом движения насосное колесо вращается, реакторное и турбинное — неподвижны. Реакторное колесо закреплено на валу при помощи обгонной муфты, и поэтому может вращаться только в одну сторону. Включаем передачу, нажимаем педаль газа — обороты двигателя растут, насосное колесо набирает обороты и потоками масла раскручивает турбинное. Масло, отбрасываемое обратно турбинным колесом, попадает на неподвижные лопатки реактора, которые дополнительно «подкручивают» поток масла, увеличивая его кинетическую энергию, и направляют на лопасти насосного колеса. Таким образом с помощью реактора увеличивается крутящий момент, что и требуется при разгоне автомобиля. Когда автомобиль разогнался, и движется с постоянной скоростью, насосное и турбинное колеса вращаются примерно с одинаковыми оборотами. При этом поток масла от турбинного колеса попадает на лопасти реактора уже с другой стороны, благодаря чему реактор начинает вращаться. Увеличения крутящего момента не происходит, гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты. Если же сопротивление движению автомобиля возросло (например, автомобиль едет в гору), скорость вращения ведущих колес, а, соответственно, и турбинного колеса падает. В этом случае потоки масла опять останавливают реактор — крутящий момент возрастает. Таким образом осуществляется автоматическое регулирование крутящего момента в зависимости от режима движения.

Отсутствие жесткой связи в гидротрансформаторе имеет свои достоинства и недостатки. Плюсы: крутящий момент изменяется плавно и бесступенчато, демпфируются крутильные колебания и рывки, передаваемые от двигателя к трансмиссии. Минусы — низкий КПД, так как часть энергии теряется при «перелопачивании масла» и расходуется на привод насоса АКПП, что, в конечном итоге, приводит к увеличению расхода топлива.

Для устранения этого недостатка в гидротрансформаторе применяется режим блокировки. При установившемся режиме движения на высших передачах автоматически включается механическая блокировка колес гидротрансформатора, то есть он начинает выполнять функцию обычного «сухого» сцепления. При этом обеспечивается жесткая непосредственная связь двигателя с ведущими колесами, как в механической трансмиссии. На некоторых АКПП включение режима блокировки предусмотрено и на низших передачах. Движение с блокировкой является наиболее экономичным режимом работы АКПП. При повышении нагрузки на ведущих колесах блокировка автоматически выключается.

При работе гидротрансформатора происходит значительный нагрев рабочей жидкости, поэтому в конструкции АКПП предусматривается система охлаждения с радиатором, который или встраивается в радиатор двигателя, или устанавливается отдельно.

Как работает планетарная передача

Почему в АКПП в подавляющем большинстве случаев применяется планетарная передача, а не валы с шестернями, как в механической коробке? Планетарная передача более компактна, она обеспечивает более быстрое и плавное переключение скоростей без разрыва в передаче мощности двигателя. Планетарные передачи отличаются долговечностью, так как нагрузка передается несколькими сателлитами, что снижает напряжения зубьев.

В одинарной планетарной передаче крутящий момент передается с помощью каких-либо (в зависимости от выбранной передачи) двух ее элементов, из которых один является ведущим, второй — ведомым. Третий элемент при этом неподвижен.

 

Для получения прямой передачи необходимо зафиксировать между собой два любых элемента, которые будут играть роль ведомого звена, третий элемент при таком включении является ведущим. Общее передаточное отношение такого зацепления 1:1.

Таким образом, один планетарный механизм может обеспечить три передачи для движения вперед (понижающую, прямую и повышающую) и передачу заднего хода. Посмотреть анимированное изображение.

Передаточные отношения одиночного планетарного ряда не дают возможности оптимально использовать крутящий момент двигателя. Поэтому необходимо соединение двух или трех таких механизмов. Существует несколько вариантов соединения, каждое из которых носит название по имени своего изобретателя.

 

Планетарный механизм Симпсона, состоящий из двух планетарных редукторов, часто называют двойным рядом. Обе группы сателлитов, каждая из которых вращается внутри своей коронной шестерни, объединены в единый механизм общей солнечной шестерней. Планетарный ряд такой конструкции обеспечивает три ступени изменения передаточного отношения. Для получения четвертой, повышающей, передачи последовательно с рядом Симпсона установлен еще один планетарный ряд. Схема Симпсона нашла наибольшее применение в АКПП для заднеприводных автомобилей. Высокая надежность и долговечность при относительной простоте конструкции - вот ее неоспоримые достоинства.

 

Планетарный ряд Равиньё иногда называют полуторным, подчеркивая этим особенности его конструкции: наличие одной коронной шестерни, двух солнечных и водила с двумя группами сателлитов. Главным преимуществом схемы Равиньё является то, что она позволяет получить четыре ступени изменения передаточного отношения редуктора. Отсутствие отдельного планетарного ряда повышающей передачи позволяет сделать редуктор коробки очень компактным, что особенно важно для трансмиссий переднеприводных автомобилей. К недостаткам следует отнести уменьшение ресурса механизма приблизительно в полтора раза по сравнению с планетарным рядом Симпсона. Это связано стем, что шестерни передачи Равиньё нагружены постоянно, на всех режимах работы коробки, в то время как элементы ряда Симпсона не нагружены во время движения на повышенной передаче. Второй недостаток - низкий КПД на пониженных передачах, приводящий к снижению разгонной динамики автомобиля и шумности работы коробки.

Коробка передач Уилсона состоит из 3 планетарных редукторов. Коронная шестерня первого планетарного редуктора, водило второго редуктора, и коронная шестерня третьего постоянно соединены между собой, образуя единое целое. Кроме того, второй и третий планетарные редукторы имеют общую солнечную шестерню, которая приводит в действие передачи переднего хода. Схема Уилсона обеспечивает 5 передач вперед и одну заднего хода.

Планетарная передача Лепелетье объединяет в себе обыкновенный планетарный ряд и пристыкованный за ним планетарный ряд Равинье. Несмотря на простоту, такая коробка обеспечивает переключение 6 передач переднего хода и одну заднего. Преимуществом схемы Лепелетье является ее простая, компактная и имеющая небольшую массу конструкция.

Конструкторы постоянно совершенствуют АКПП, увеличивая количество передач, что улучшает плавность работы и экономичность автомобиля. Современные «автоматы» могут иметь до восьми передач.

Как работает система управления

Системы управления АКПП бывают двух типов: гидравлические и электронные. Гидравлические системы используются на устаревших или бюджетных моделях, современные АКПП управляются электроникой.

Устройством «жизнеобеспечения» для любой системы управления является масляный насос. Его привод осуществляется непосредственно от коленвала двигателя. Масляный насос создает и поддерживает в гидравлической системе постоянное давление, независимо от частоты вращения коленвала и нагрузки на двигатель. В случае отклонения давления от номинального функционирование АКПП нарушается ввиду того, что исполнительные механизмы включения передач управляются давлением.

Момент переключения передач определяется по скорости автомобиля и нагрузке на двигатель. Для этого в гидравлической системе управления существуют два датчика: скоростной регулятор и клапан - дроссель или модулятор. Скоростной регулятор давления или гидравлический датчик скорости устанавливается на выходном валу АКПП. Чем быстрее едет машина, тем больше открывается клапан, тем больше давление проходящей через этот клапан трансмиссионной жидкости. Предназначенный для определения нагрузки на двигатель клапан — дроссель соединяется тросом либо с дроссельной заслонкой (в бензиновых двигателях), либо с рычагом ТНВД (в дизелях). В некоторых автомобилях для подачи давления на клапан - дроссель используется не трос, а вакуумный модулятор, который приводится в действие разряжением во впускном коллекторе (при увеличении нагрузки на двигатель разряжение падает). Таким образом, эти клапаны формируют давления, пропорциональные скорости движения автомобиля и загруженности двигателя. Соотношение этих давлений и позволяет определять моменты переключения передач и блокировки гидротрансформатора. В «принятии решения» о переключении передачи участвует и клапан выбора диапазона, который соединен с рычагом селектора АКПП и, в зависимости от его положения, запрещает включение определенных передач. Результирующее давление, создаваемое клапаном — дросселем и скоростным регулятором, вызывает срабатывание соответствующего клапана переключения. Причем, если машина ускоряется быстро, то система управления включит повышенную передачу позже, чем при спокойном разгоне.

 

Как это происходит? Клапан переключения находится под давлением масла от скоростного регулятора давления с одной стороны и от клапана - дросселя с другой. Если машина ускоряется медленно, давление от гидравлического клапана скорости нарастает, что приводит к открытию клапана переключения. Поскольку педаль акселератора нажата не полностью, клапан - дроссель не создает большое давление на клапан переключения. Если же машина ускоряется быстро, клапан - дроссель создает большее давление на клапан переключения, препятствуя его открытию. Чтобы преодолеть это противодействие, давление от скоростного регулятора давления должно превысить давление от клапана — дросселя, но это произойдет при достижении автомобилем более высокой скорости, чем при медленном разгоне.

Каждый клапан переключения соответствует определенному уровню давления: чем быстрее движется автомобиль, тем более высшая передача включится. Блок клапанов представляет собой систему каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами. Клапаны переключения подают гидравлическое давление на исполнительные механизмы: муфты фрикционов и тормозные ленты, посредством которых осуществляется блокировка различных элементов планетарного ряда и, следовательно, включение (выключение) различных передач. Тормоз - это механизм, который осуществляет блокировку элементов планетарного ряда на неподвижный корпус АКПП. Фрикцион же блокирует подвижные элементы планетарного ряда между собой.

Электронная система управления так же, как и гидравлическая, использует для работы два основных параметра: скорость движения автомобиля и нагрузку на двигатель. Но для определения этих параметров используются не механические, а электронные датчики. Основными из них являются датчики: частоты вращения на входе коробки передач, частоты вращения на выходе коробки передач, температуры рабочей жидкости, положения рычага селектора, положения педали акселератора. Кроме того, блок управления АКПП получает дополнительную информацию от блока управления двигателем и других электронных систем автомобиля (например, от АБС). Это позволяет более точно, чем в обычной АКПП, определять моменты переключений и блокировки гидротрансформатора. Программа переключения передач по характеру изменения скорости при данной нагрузке на двигатель может легко вычислить силу сопротивления движению автомобиля и ввести соответствующие поправки в алгоритм переключения, например, попозже включать повышенные передачи на полностью загруженном автомобиле.

АКПП с электронным управлением так же, как и простые гидромеханические коробки, используют гидравлику для включения муфт и тормозных лент, но каждый гидравлический контур управляется электромагнитным, а не гидравлическим клапаном.

Применение электроники существенно расширило возможности АКПП. Они получили различные режимы работы: экономичный, спортивный, зимний. Резкий рост популярности «автоматов» был вызван появлением режима Autostick, который позволяет водителю самостоятельно выбирать нужную передачу. Каждый производитель дал такому типу коробки передач свое название: Audi - Tiptronic, BMW - Steptronic. Благодаря электронике в современных АКПП стала доступна и возможность их «самообучения», т.е. изменение алгоритма переключений в зависимости от стиля вождения. Электроника предоставила широкие возможности для самодиагностики АКПП. И речь идет не только о запоминании кодов неисправностей. Программа управления, контролируя износ фрикционных дисков, температуру масла, вносит необходимые коррективы в работу АКПП."

Изменено 16 января, 2013 пользователем sochi_new

[Лунный пчел]

если 1200-1500 оборотов разгоняется и дальше нет в положении Д, рождается вопрос о исправности раздатки.

в нейтрали сколько оборотов разгоняет?

[sochi_new]

если 1200-1500 оборотов разгоняется и дальше нет в положении Д, рождается вопрос о исправности раздатки.

в нейтрали сколько оборотов разгоняет?

В данный момент коробка видит только положение N и разгоняется она строго на одном месте!:-(

[Mugatu]

Ну бабки конечно он не срубил, а так, предложил просто просканить , попробовать, сканер к нему только пришел и потому вместе с ним расшифровывали показания с него!)но прошлись по всем параметрам которые он нашел по машине. А потом сидели и догадывались почему в режиме D он видит режим N!?

 

Режимы "D" и "N" - одинаковые, с точки зрения задействованного в работе коробки "железа" и из-за ентого обстоятельства сканеры видят оба эти режима как режим "DN". Прямо так и написано: DN.

Различия только в том что в режиме "D" (нипральна напейсал, ога) блокируется выходной вал АКПП спец штифтом - чтобы авто не уехало само, а в режиме "N" - нельзя завести авто.

 

Кста: А в каком месте в штатную масляную магистраль охлаждения АКПП - врезается дополнительный радиатор охлаждения АКПП ? ДО основного радиатора охлаждения, или ПОСЛЕ него??

Изменено 21 января, 2013 пользователем Mugatu

[Лунный пчел]

Я читал что режимы "D" и "N" - одинаковые, с точки зрения задействованного в работе коробки "железа" и из-за ентого обстоятельства сканеры видят оба эти режима как режим "DN". Прямо так и написано: DN.

Различия только в том что в режиме "D" блокируется выходной вал АКПП спец штифтом - чтобы авто не уехало само, а в режиме "N" - нельзя завести авто.

А режим "Р" - это режим ракета???

 

В данный момент коробка видит только положение N и разгоняется она строго на одном месте!:-(

сними разъём с коробки!! так поедет???

[Mugatu]

А режим "Р" - это режим ракета???

 

 

сними разъём с коробки!! так поедет???

 

Сорри! Я когда макароны ем - у меня кровь от мозга отливает к желудку и я туплю. Блок вых вала коробки в режиме "Ракета" конечно же...

Изменено 21 января, 2013 пользователем Mugatu

[Mugatu]

Причина большинства проблем с АКПП на jeep - перегрев. Так?

 

Как думаете, годится ли ТАКОЙ комплект для дополнительного охлаждения масла в АКПП? Вот:

http://www.msr.ru/%D1%82%D1%8E%D0%BD%D0%B8%D0%BD%D0%B3_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8F/%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BF%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%83%D1%8E%D1%89%D0%B8%D0%B5_%D0%B4%D0%BB%D1%8F_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8F/rs-04244/

 

Кста: А в каком месте в штатную масляную магистраль охлаждения АКПП - врезается дополнительный радиатор охлаждения АКПП ?

ДО основного радиатора охлаждения, или ПОСЛЕ него??

 

Спасибо.

Изменено 21 января, 2013 пользователем Mugatu

[up6]

на Грандах 05-10 годов охлаждение АКПП завязано на радиатор кондиционера

[Mugatu]

на Грандах 05-10 годов охлаждение АКПП завязано на радиатор кондиционера

 

Так. А зачем? Для чего штатный радиатор охлаждения масла АКПП запрятан в радиатор ОЖ ??

Такая особенность конструкции - разве мешает - установить дополнительное охлаждение масла АКПП??

 

Зы: Какая разница, масло в двигуне, масло в АКПП ?? Масло оно и есть - масло! Сливочное, подсолнечное, для загара...

Если греется сильнее чем нужно - нужно охлаждать. Нет??

 

ЗЗы: Даю подсказку! Почему вязкостная муфта привода вентилятора охлаждения мотора ЛУЧШЕ (для мотора) чем т.н. "электровентилятор"?? Ведь не спроста же "вязкомуфту" ставят на многие (если не на все, не знаю) модели "мерседес" и на дорогие модели в том числе ??

Изменено 21 января, 2013 пользователем Mugatu

[up6]

такая конструкция - часть радиатора кондея отведена под коробку...

[Mugatu]

такая конструкция - часть радиатора кондея отведена под коробку...

 

Не совсем понял.

Да вон он, радиатор кондея - спереди от радиатора охлаждения двигателя (внутри которого запрятан радиатор АКПП), а перед ним - радиатор охлаждения масла (узенький):

 

 

Ну и Бог с ним, с кондеем...

Нам же масло в АКПП охладить надо! Как минимум летом, чтобы АКПП не "горела" в пробках, например...

Делов-то "на копейку" - пришпандорить доп радиатор типа как масляный. А куда пришпандорить? В какое место??

Изменено 21 января, 2013 пользователем Mugatu

[up6]

масла чего?

[Mugatu]

масла чего?

 

Салям алейкум!!! В зоопарке бегемот, ВОТ ТАКАЯ жъоппа!!! И что интересно - ни одного пёрышка... :)

Изменено 21 января, 2013 пользователем Mugatu

[up6]

 

power steering cooler (3)

[Mugatu]

масла чего?

 

Понял, извините. Масла двигателя. Впереди всех (который узенький) - радиатор охлаждения масла в двигуне.

[up6]

нет, узенький охлаждает масло в ГУРе... см. картинку в посте 81

Изменено 21 января, 2013 пользователем up6

[Mugatu]

Ведь охлаждать с помощью радиатора в автомобиле можно почти всё. Например масло в гидроусилителе руля:

http://www.ebay.com/sch/Car-Truck-Parts-/6030/i.html?_nkw=2005%20Jeep%20Grand Cherokee%20&_trksid=p2050890.m1602

 

 

нет, узенький охлаждает масло в ГУРе... см. картинку в посте 81

 

Вау! А я и не знал... Виноват! Облажалсо... Я втуда ещё не залез!

Изменено 21 января, 2013 пользователем Mugatu

[up6]

т.е. все что надо, охлаждено...

[Mugatu]

Радиатор АКПП внутри радиатора ОЖ - для поддержания термоконстантного режима работы АКПП.

Ведь не зря же на щупе АКПП имеются метки: Уровень холодной АТФ, и уровень АТФ в "рабочем", т.е. прогретом (нагретом до расчётной температуры) состоянии масла.

Т.е. есть некий рабочий диапазон температуры АТФ и есть оптимальная (расчётная) температура АТФ. Так?

Вот и сидит радиатор масла АКПП внутри радиатора ОЖ - для того, чтобы иметь рабочую температуру АТФ близкую к расчётной.

 

Почему сделали так, а не установили отдельный радиатор для АТФ в АКПП??

По той же причине из-за которой на нормальных (правильных) автомобилях установлена "вязкомуфта", а в "жыгулях" - электровентилятор.

Существует такая тема как "тепловая раскачка" двигателя автомобиля. Или любого другого агрегата, не важно. Важна суть.

Как работает электровентилятор? Мотор перегрелся (сработал датчик) - карлсон заработал, мотор остыл, т.е. его температура упала (снизилась). Карлсон выключился - мотор опять перегрелся... И.т.д.

Такие колебания температуры для мотора вредны - по понятным причинам.

Вязкомуфта - подстраивает обороты вращения "карлсона" под температуру мотора и делант это гибко, без скачков.

 

И в радиаторе ОЖ - тоже некая константная температурная среда (около 80 град, думаю) через которую и решили пропускать масло АТФ от АКПП, для поддержания расчётной температуры АКПП.

 

Вот как-то так я это всё себе представляю...

 

Исходя из таких соображений остаётся решить: Куда поставить дополнительный радиатор охлаждения масла в АКПП? Варианты:

 

- ДО основного радиатора масла АКПП (который внутри радиатора ОЖ)

- ПОСЛЕ основного радиатора масла АКПП

- Не имеет значения...

 

Вариант "данунах - на заводе не поставили, значит не нужно" не катит, ибо: Доп радиатор на АКПП иногда устанавливается автозаводами для некоторых комплектаций в пакете для "тягания прицепов", т.е. для эксплуатации АКПП с повышенными нагрузками (жесткого оффроуда так же касается).

Изменено 21 января, 2013 пользователем Mugatu

[up6]

ИМХО никуда, при исправной системе охлаждения необходимости в дополнительном радиаторе нет.

[Mugatu]

ИМХО никуда, при исправной системе охлаждения необходимости в дополнительном радиаторе нет.

 

Т.е. вариант "данунах" ?? А я - не согласен! Работа АКПП при движении по МКАД, например, летом и во время стояния в пропках, когда температура от горячего асфальта под 40 град пацельсию - это слишком жёсткий "компромисс", я бы сказал, между желаемым и фактическим... Обидно же если коробка "крякнет" из-за ерунды.

Кто-то ведь не так давно пейсал, что "мерсокоробки" на WK, например, надёжны (там даже щупа нет), но достаточно летом сесть "на пузо" в грязьку и побуксовать минут 15-цать - чтобы покалечить АКПП. Ибо перегрев.

Изменено 21 января, 2013 пользователем Mugatu

[up6]

Побуксовав и с радиатором ее можно покалечить. Поставить радиатор можно, только вопрос желания. На WK контур охлаждения коробасом не заведен в радиатор двигателя.

[Mugatu]

Побуксовав и с радиатором ее можно покалечить. Поставить радиатор можно, только вопрос желания. На WK контур охлаждения коробасом не заведен в радиатор двигателя.

 

А как же на WK ?? Я в самом деле точно не знаю, ибо ещё втуда не лазил... А "мануал" у меня в гараже.

Но "думаю о лете" - не так уж и долго ждать.Наступит же!

Изменено 21 января, 2013 пользователем Mugatu