Отключить катализатор.

[ADPad13]

Мужики вот подумываю отключить катализатор на дизеле.Говорят что продлевает жизнь двиглу,звук босистей становится,расход немного уменьшается(но это не принципиально).динамика еще улучшилась.
Возник вопрос,кто отключал может программно или механически?
Если да то:
Стало пованивать?)
Звук изменился?


 

[lome]

Двиглу может и продлит, а вот детям твоим вряд ли…

[TANKOVOD]

 

 

Двиглу может и продлит, а вот детям твоим вряд ли…

Бред.

 

 

программно

Эт как?

[EmerA]

Я тоже задумался... Только вот что то забыл, у нас на дизеле разве есть кислородный датчик (лямбда-зонд) после катализатора? Если есть, то программно или обманку...., но я не любитель колхоза... Если нет, то ставишь пламягаситель и всё.

Изменено 8 февраля, 2014 пользователем EmerA

[TANKOVOD]

Насколько я понимаю, катализатор это на бензине, а у дизеля - сажевый фильтр. Может что попутали? Или у Вас бензиновый мотор или вместо катализатора сажевик стоит. 

По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах — это углеводороды (НС или СН), оксиды (окислы) азота (NOх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма.

В выпускной системе дизельного двигателя сажевый фильтр обычно объединен с каталитическим нейтрализатором окислительного типа. Такой фильтр имеет название сажевый фильтр с каталитическим покрытием. Сажевый фильтр с каталитическим покрытием устанавливается за выпускным коллектором в непосредственной близости от двигателя.

Наиболее широко распространены следующие сажевые фильтры дизельных двигателей:

1) DPF (Diesel Particulare Filter) сажевые фильтры закрытого типа

2) FAP (Filtre a Particules) сажевые фильтры закрытого типа с функцией регенерации.

Основным конструктивным элементом сажевого фильтра является т.н. матрица, которая изготавливается из керамики (карбида кремния). Керамическая матрица имеет ячеистую структуру, состоящую из каналов малого сечения, попеременно закрытых с одной и с другой стороны. Стенки каналов имеют пористую структуру и выполняют роль фильтра. На поверхность стенок нанесен тонкий слой катализатора – титана. Матрица помещена в металлический корпус.

При прохождении отработавших газов через сажевый фильтр, частицы сажи задерживаются на поверхности стенок матрицы. Нанесенный на стенки матрицы катализатор способствует окислению несгоревших углеводородов и угарного газа.

Очистка фильтра от накопившейся сажи происходит путем регенерации. Различают активную и пассивную регенерацию сажевого фильтра.

При пассивной регенерации происходит непрерывное окисление сажи за счет действия катализатора и высокой температуры отработавших газов (350-500°С). Цепочка химических преобразований при пассивной регенерации имеет следующий вид:

• оксиды азота вступают в реакцию с кислородом в присутствии катализатора с образованием диоксида азота;

• диоксид азота вступает в реакцию с частицами сажи (углеродом) с образованием оксида азота и угарного газа;

• оксид азота и угарный газ вступают в реакцию с кислородом с образованием диоксида азота и углекислого газа.

При определенных режимах работы двигателя (небольшая нагрузка и др.) наблюдается недостаточно высокая температура отработавших газов и пассивная регенерация происходить не может. В этом случае осуществляется активная (принудительная) регенерация сажевого фильтра. Активная регенерация происходит при температуре 600-650°С, которая создается при помощи системы управления двигателем. При данной температуре частицы сажи вступают в реакцию с кислородом с образованием углекислого газа.

Управление активной регенерацией сажевого фильтра осуществляется с помощью следующих датчиков:

• расходомер воздуха;

• датчик температуры отработавших газов до сажевого фильтра;

• датчик температуры отработавших газов после сажевого фильтра;

• датчик перепада давления в сажевом фильтре.

На основании электрических сигналов датчиков электронный блок управления производит дополнительный впрыск топлива в камеру сгорания, а также снижает подачу воздуха в двигатель и прекращает рециркуляцию отработавших газов. При этом температура отработавших газов поднимается до требуемой величины.

Регенерация может не запуститься, если заполнение фильтра сажей больше определенного уровня, типа опасность пожара из-за забитости сажевого фильтра.

 

Таким образом «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. Отсюда, я полагаю и разночтения. 

Далее борьба пошла с окислами азота. Связано это с тем, что особенность дизельных «движков» такова, что если уменьшить долю сажи в выхлопе, содержание NOx, напротив, начнёт резко возрастать. И наоборот. Причём перевес в ту или иную сторону зависит не только от совершенства процесса смесеобразования, но и от режима работы.

Вот и получается, что для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна куда более сложная система, состоящая из нескольких компонентов.

 

 

Отличительной особенностью дизельных двигателей от бензиновых двигателей внутреннего сгорания является работа при повышенной температуре, давлении и большом содержании кислорода в сгораемой смеси. В результате этого при сжигании дизельного топлива образуются оксиды азота, тогда как в обычных бензиновых двигателях азот остается в форме инертной молекулы N2.

 

Систем комплексной очистки дизельного выхлопа, было выпущено довольно много — с ними экспериментировали и Toyota, и Citroen, и Mitsubishi. Среди них есть весьма интересные экземпляры, но, к сожалению, по своей сложности они в большинстве случаев напоминают гидролизные установки нефтеперегонного завода. Они не только громоздки и тяжелы, но ещё и дороги до такой степени, что их использование в массовом производстве ставит под вопрос рентабельность.

Хотя, следует заметить, на сажу управу удалось найти относительно быстро и, главное, дёшево (относительно). Химики-инженеры создали специальные накопительные противосажевые фильтры, которые можно видеть сегодня на большом количестве современных дизелей. С вредными СО и СН на этих моторах эффективно борются при помощи обычных окислительных катализаторов (предыдущая глава). А куда же девать NOx? Ведь его количество при отдельных режимах работы дизеля может настолько увеличиться, что вписать его в нормы Евро-4 и, тем более, Евро-6 становится весьма проблематично.

Ответ дали специалисты компании Mercedes со своей технологией Bluetec. Именно эта система очистки выхлопа, которая среди себе подобных оказалась наиболее простой и удачной, позволила «вписать» дизельные двигатели в перспективные сверхжёсткие нормы токсичности по всем статьям, в том числе и относительно окислов азота. Однако не все знают, что под «вывеской» Bluetec на автомобилях Mercedes и Chrysler применяется не один, а три подвида системы, отличающиеся весьма сильно. Впрочем, давайте обо всём по порядку.

Первой в серию DaimlerChrysler вывел автомобили с системой, которая предполагала впрыск в выпускной тракт искусственной мочевины AdВlue. Опытные образцы с мочевинной технологией Bluetec концерн выпустил на дороги в 2002 году. На протяжении нескольких месяцев испытатели гоняли машины по дорогам Европы и Америки, прежде чем поняли, что система дееспособна и может применяться на серийных автомобилях. Уже в начале 2005 года серийные дизельные грузовики концерна оснащались такими системами. Потом технология потихоньку перекочевала на автобусы. А не так давно к ним присоединились и легковушки, например, внедорожник Mercedes-Benz GL или Mercedes E 320 CDI Bluetec.

Грузовой вариант Bluetec наиболее простой и работает следующим образом: специальный активный реагент AdВlue, который представляет собой водный раствор мочевины (вода + аммиак), при помощи специального дозатора подаётся в выпускной тракт и перемешивается с выхлопными газами.

Далее эта «адская» смесь попадает в специальный нейтрализатор SCR (Selective Catalytic Reduction) избирательного действия. Здесь аммиак из AdBlue под влиянием катализирующих веществ при температуре около 250–300°С вступает в химическую реакцию с окислами азота. В результате чего NOx «разбирается» на безобидные азот и воду. Естественно, здесь дожигаются и остальные вредные компоненты.

А вот вариант, устанавливаемый на внедорожник Vision GL 320 Bluetec, более навороченный. Работает эта версия так: практически сразу после выпускного коллектора отработавшие газы попадают в окислительный катализатор, который совмещён с противосажевым фильтром. Кстати, ничего особенного этот совмещённый «очиститель» собой не представляет — большинство современных дизельных моторов оснащается именно такими. В нём платина и палладий «борются» с СО и СН, а фильтр задерживает, а потом окисляет твёрдые частицы углерода, то есть сажи.

Затем полуочищенный выхлоп попадает в смесительную камеру выпускного тракта и смешивается с реагентом AdBlue. Заключительная стадия очистки проходит в избирательном катализаторе SCR точно так же, как на «грузовой» модификации системы. И только после такой многоступенчатой очистки выхлопные газы «отпускают на волю»

Расход искусственной мочевины не так велик, как может показаться сначала — всего около 0,1 литра на 100 километров. Следовательно, 20-литрового бака с AdBlue, вполне хватает на пробег более 20 тысяч километров. А это значит, что запас можно пополнять каждый раз при выполнении планового ТО. С грузовиками ситуация аналогичная, только жидкости на километр пути, конечно же, уходит несколько больше.

Есть, разумеется, у «жидкостной» Bluetec и недостатки. И речь не только о цене — система крайне прихотлива к качеству топлива и способна нормально работать только на солярке с минимальным содержанием серы. Кроме того, такая система доставляет лишние хлопоты при обслуживании. Есть и ещё одна трудность — раствор AdВlue замерзает уже при минус 11,5°С.

Поэтому сверхчистые дизели, работающие с реагентом AdBlue, актуальны в регионах, где минимальная температура не опускается ниже минус 5–8°С. То есть в относительно тёплых европейских странах или южных штатах Америки. К примеру, в озабоченной проблемами экологии Калифорнии.

Зная об этих недостатках, Mercedes в своё время озадачился разработкой системы без использования мочевины. Так родился ещё один вариант, который, кстати, уже применяется на седанах и универсалах Mercedes E 320 CDI Bluetec. Здесь разработчики пошли по иному пути — при помощи электроники они несколько изменили характер впрыска на всех режимах. И решили подвергнуть выхлопные газы четырёхступенчатой очистке, без применения жидкого реагента.

 

Еще одна система очистки выхлопов от оксидов азота:

На первом этапе эта система, в присутствии дополнительных количеств кислорода и платинового катализатора, доокисляет оксид NO до NO2, который затем соединяется в специальной ловушке с щелочными или щелочноземельными элементами, образуя нелетучие соли нитраты или нитриты.

Когда ловушка для NO2 становится полностью заполнена, двигатель переходит в другой режим работы, в котором дизельное топливо сгорает в недостатке кислорода. В результате, хранящийся в ловушке NO2, служит в качестве окислителя для углеводородов дизельного топлива, восстанавливаясь, в свою очередь, до инертной и безвредной молекулы азота N2. Этот процесс также требует участия платинового катализатора. Подобная схема реализована на «Джедайских» моторах (GDI), тоже грешащих чрезвычайно высоким содержанием оксидов азота в выхлопе на режиме послойного смесеобразования.

Взято здесь: http://www.rian.ru/science/20100326/216491260.html

 

Крупнейший химический концерн BASF (Badische Anilin- und Soda-Fabrik, то есть «Баденская фабрика по изготовлению анилина и соды») тоже ведет в этом направлении изыскания достаточно плотно. Вот ее разработки:

 

Дизельные катализаторы окисления (DOC)

специализированные дизельные катализаторы окисления для создания экзотермического эффекта путем окисления дизельного топлива и создания высоких температур ОГ, требующихся для активной регенерации сажевого фильтра.

 

Сажевые фильтры с катализатором (CSF)

Катализаторы-фильтры твердых частиц концерна BASF предназначены для снижения уровня содержания твердых частиц в ОГ дизельных двигателей. Сначала эти фильтры улавливают твердые частицы, а затем используют запатентованную технологию катализа для их непрерывного сжигания при обычной температуре отработанных газов.

 

Катализатор селективного восстановления (SCR)

В дополнение к традиционным технологиям, основанным на использовании ванадия, BASF запатентовал цеолитовые катализаторы SCR, которые обеспечивают очень высокую температурную стабильность в широком диапазоне температур эксплуатации.

По мере того, как ужесточение требований к автомобильным выхлопам ведет к росту спроса на активные системы фильтров, обеспечивающие снижение содержания окисей азота NO в выхлопе, высокая температурная стабильность цеолитовых фильтров SCR концерна BASF помогает потребителям соблюдать требования по срокам службы катализаторов.

Взято здесь: http://www.basf.ru/ecp2/Business_Segmen ... or_russia/

Изменено 8 февраля, 2014 пользователем TANKOVOD

[EmerA]

Ну ты и понаписал.... Сажевый это сажевый и на Европейках для России его нет. А катализатор это катализатор - он у всех есть.

[TANKOVOD]

http://www.gsavto.ru/zamenakat.html

[EmerA]

@TANKOVOD, да делал я уже не один раз, правда на бензиновых. Вот про дизель мало знаю по этому поводу...

[ADPad13]

 

Двиглу может и продлит, а вот детям твоим вряд ли…

Бред.

 

 

программно

Эт как?

 

При помощИ прошивки GDE.

@EmerA,

 

Я тоже задумался... Только вот что то забыл, у нас на дизеле разве есть кислородный датчик (лямбда-зонд) после катализатора? Если есть, то программно или обманку...., но я не любитель колхоза... Если нет, то ставишь пламягаситель и всё.

я узнавал у сервиса которые мне глушитель вырезали,сказали что ставят пламягоситель за место ката,5 500 стоит это дело у нас,сказал что звук басистый становится,но у некоторых которые делали на дизелях ваняло а у некоторых все окей.На диз. патроле качегарило от души говорил..

[EmerA]

@ADPad13, так я знаю что программно отключается...

[ADPad13]

TANKOVODу хотел ответить

ему и ответил кстати)

Изменено 8 февраля, 2014 пользователем ADPad13

[TANKOVOD]

 

 

так я знаю что программно отключается...

Программно то отключается, но в трубе то остаётся примастыра. Как можно отключить не убрав эти лишние детали?

[EmerA]

Что остаётся?

[TANKOVOD]

Сама банка сажевика

[EmerA]

Сама банка сажевика

да нет на у нас сажевика на Российских...!!!

[TANKOVOD]

На нет и суда нет. Может я чего-то напутал.

[EmerA]

А банка катализатора остаётся штатной, только внутрь ввариваются "соты" пламягасителя.

[ADPad13]

Так походу на дизелях ни кто не делал...

[EmerA]

Так походу на дизелях ни кто не делал...

Да всё тоже самое...

[Вольдемар72]

У меня был турбодизель "Паджеро-спорт", так мы там клапан ЕГР глушили и тяга немного лучше была.

[EmerA]

 

@Вольдемар72, да мы тут про катализатор... А про ЕГР это наверно вечные споры +/-

Изменено 8 февраля, 2014 пользователем EmerA

[ADPad13]

У меня был турбодизель "Паджеро-спорт", так мы там клапан ЕГР глушили и тяга немного лучше была.

я ерг и свирл отключит уже.

[EmerA]

 

@ADPad13, есть изменения какие?

[ADPad13]

@ADPad13, есть изменения какие?

я сделал прошивку GDE с отключением свирла и ерг и даволен даже очень.

[EmerA]

Понятно... А на счёт катализатора, я как время будет, узнаю у ребят

[ADPad13]

Понятно... А на счёт катализатора, я как время будет, узнаю у ребят

Ага спс будет.А то механически удалю за 5.5руб,вдруг не понравится,а через GDE за 100 баков,но тоже деньги.Просто знать хотя бы.

[EmerA]

Да это понятно, что переплачивать не хочется...

[ADPad13]

Ак не кто и не заморачивался чтоле)?На других сайтах автомобильных отключали.У кого то коптит но едет,у кого то просто едет.

[ADPad13]

Подниму темку.
Мужики,так Не кто катализатор не отключал?
Если отключили то как программно или механически?
Что поменялось?
 

[EmerA]

А чего должно измениться то? Поставил пламягаситель и всё.... Есть конторы вваривают в штатный корпус ката, без всяких танцев получится...