Я думаю очень актуальная тема для тех кто увлекается OFF ROUD-ом.

И для тех, кто хочет чтоб их надежный железный конь был более проходимый.

 

Вот ссылка на блокировки и главные пары мостов: http://блокировка-дифференциала.рф/category/jeep/

Вот еще ссылка http://www.4x4travel.ru/index.phtml?way=catalog&ID=833

И какой на wk2 Рестайл диф ? И какой из них на бензе и какой на дизеле ?

Изменено 28 февраля 201610 г пользователем Sergo19

Я сам только нашел эти ссылки, пока разбираюсь. Но помойку на WK2 нет блокировок. WK2 хоть и джип, но его больше приблизили к бизнес паркетнику. На WK2 вообще помойму ничего нет из тюнинга для OFF ROUD-а. Я на свой искал комплекты поднятия подвески, шноркель ничего нет. Зато очень много предложений всяких хром накладок, хром дуг и т.д.
Все блокировки скорее всего для JEEP до 2010 года.

 

 

Я на свой искал комплекты поднятия подвески ... ничего нет.

http://jeep4x4club.ru/forums/topic/37366-lift-wk2/

http://jeep4x4club.ru/forums/topic/36289-podveska-old-man-emu-dlia-jeep-grand-cherokee-wk2/

http://jeep4x4club.ru/forums/topic/39820-novyi-lift-komplekt-2-eibach-pro-system-lift-kit-na-wk2/

http://jeep4x4club.ru/forums/topic/12103-ustanovka-25-lifta-ot-rro/

 

шноркель

http://murchisonproducts.com.au/shop/murchison-wk2-snorkel

 

 

Вот ссылка

Вот еще ссылка

Все блокировки ... для JEEP до 2010 года

По ссылкам все понятно, что все с Америке и что кто-то заказывал эти комплекты, только я не увидел что их кто-то реально получил. И не видел ни одного WK2 с поднятой подвеской и шноркелем.

И я имел не замену пружин, пружины можно подобрать при желании.

Я имею виду настоящие лифт комплекты OFF ROUD, чтоб можно было поставить реальные вездеходные тапки на JEEP и сделать из него настоящего джипа, а не прилизанного большого паркетника.

И судя из комментариев ссылок данные выше, в России на него ничего нет. Надо все заказывать с Америки, а если учесть курс доллара, наврятли эти комплекты кто-то по ценнику потянет.

И WK2 рейсталиг это уже не джип, а большой, спортивный, солидный паркетник, хоть и есть у него пониженная и куча электронных систем эмитирующих блокировки. В болото на нем все ровно не полезешь, электроника вся умрет.

Настоящий JEEP GRAND CHEROKE был выпущен с 1993-1999 год, они были простые, дубовые джипы, принципе как и все старинные джипы. На них из тюнинга есть все.

А авто 21 века - это обычные городские, асфальтные джипы для города и пантов. У нас ведь привыкли в России встречать гостей по одежке, а не по уму.

Но есть некоторые хорошие моменты для гражданского лифта для WK2 в этих ссылках, можно обратить внимание.

Да и по началу была мысль лифтануть WK2,но покатавшись понял, что эта не та машина - чтоб лифтавать ее. Не полезешь на нем ни куда. По этому у меня есть лифтованая Митсубиси-Делика(бука), 1998 года, со всеми блокировками, большими колёсами, с двумя лебёдками, шноркелем и т.д.

А WK2 рестайл взят и оставлен в семье для души.

А тему создал "блокировки", и ссылки выложил, может кому пригодится такая информация.

А блокировки в мостах - это очень хорошая помощь в езде по бездорожью.

Всем удачи на дорогах.

Изменено 28 февраля 201610 г пользователем autoforum24

Вот нашел статью про блокировки дифференциалов.
Если кому интересно это.

Зачем нужны блокировки дифференциалов?
 

 

 

Ответ прост: для повышения проходимости. Чтобы пояснить подробнее, давайте сначала разберемся, что такое дифференциал.

Полноприводные системы постоянного действия должны иметь три дифференциала которые передают мощность ко всем четырем колесам и обеспечивают поворот без сопротивления -это передний, задний и центральный дифференциалы. Центральный дифференциал необходим, потому что расстояние, которое проходят в повороте передние поворачиваемые колеса не равно расстоянию, проходимому задними колесами.

Межколесные дифференциалы

Межколесный дифференциал позволяет колесам вращаться с разной скоростью. Это необходимо, например, в поворотах: одно колесо всегда проходит путь более длинный, чем другое. Первые автомобили не имели межколесных дифференциалов, поэтому у них быстро стирались покрышки и ломались оси. Обратная сторона медали: если одно колесо буксует на льду или в грязи, второе - пусть даже оно стоит на сухом асфальте! - будет просто бездействовать. Дифференциал устроен так, что вся мощь мотора уйдет в буксующее колесо, а второе останется неподвижным.

Теперь заблокируем дифференциал. Получится так, словно колеса насажены на единую ось. Намертво связаны между собой, и энергия двигателя распределяется между ними поровну. Теперь только половина силы мотора будет тратиться на буксующее колесо, а вторую половину получит то, что стоит на асфальте. И оно потащит автомобиль вперед.

Межосевой дифференциал

Служит похожей цели: в повороте, в режиме полного привода, он позволяет безболезненно катиться с разной скоростью по разным траекториям передним и задним колесам. Недостаток: если целиком увязла «морда» внедорожника и буксуют оба передних колеса, то задние будут бездействовать.

Теперь заблокируем межосевой дифференциал. Отныне сила мотора распределяется поровну между передними и задними колесами. И задние колеса вызволят автомобиль из плена.

Виды деференциалов

Дифференциалы с полной блокировкой

Приводится в действие водителем принудительно. Окружные скорости колёс здесь всегда равны, что противоречит само по себе движению автомобиля по кривой и приводит к износу резины и ухудшению управляемости по твёрдому покрытию. Но на бездорожье это превращается в огромное преимущество, правда действовать нужно с головой. При полном газу, вывороте руля, прыжке. Приводятся в действие пневматически ( ARB) или тросовым приводом натяжения.

Дифференциал с кулачковой блокировкой

Такая блокировка срабатывает при возникновении разности в скоростях вращения колес. Рассмотрим пример реализации дифференциала от компании Tractech. В корпусе дифференциала между парами корончатых шестерен установлены поворотные кулачки. В обычных условиях они не участвуют в работе, но, как только одно их колес начинает пробуксовывать (т. е. вращаться существенно быстрее другого), кулачки поворачиваются и пары шестерен входят в зацепление, обеспечивая тем самым полную блокировку. Блокировка выключается, когда буксующее колесо прекратит проскальзывание. Этот тип дифференциалов не требует специальных масел.

Многодисковые дифференциалы

LSD - Limited Slip Differential
Это симметричные диф-лы, имеющие в своей конструкции подпружиненные пакеты фрикционных дисков. Обычно имеют статический преднатяг от 2 до 12 кг/м. Используются в основном на внедорожниках, редко покидающих асфальт. Не дают 100% блокировку, быстро изнашиваются, требуют постоянного вмешательства специалистов для восстановления своих рабочих характеристик и специального масла.

Дифференциалы "Торсен"(винтовые)

Получили своё название от англ."TORQUE"- крутящий момент и "SENSING"- чувствительный, то есть чувствительный к крутящему моменту.
Механизм имеет следующую конструкцию.
Сателлиты расположены в корпусе перпендикулярно его оси и объеденены между собой попарно с помощью прямозубого зацепления, а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплнием. В повороте п/осевая шестерня, связанная с отстающем колесом, поворачивает входящий с ней в звцепление сателлит, он, в свою очередь, вращает второй сателлит и шестерню п/оси. Такой жёской кинематической связью колёсам автомобиля обеспечивается возможность вращаться с разной скоростью. Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колёсах, осуществляют ту самую блокировку диф-ла.
Недостаток этой конструкции - сложность в изготовлении сателлитов и корпуса, а также сборки агрегата в целом, ремонта и обслуживания.

Дифференциалы "Квайф" (винтовые)

Конструкция механизма зарегестрирована под торговой маркой "QUAIFE".
Сателлиты здесь расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Причём они крепятся не на осях, а находятся в закрытых с обоих сторон отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов (их количество может быть различно, в основном от 3 до 5) входит в зацепление с правой шестерней п/оси, левый - с левой. Кроме того сателлиты из разных рядов зацепляются между собой через один. Все зубчатые колёса имеют винтовые зубья, один и тот же модуль и угол профиля. Причём количество сателлитов и число зубьев шестерни п/оси должно быть связано условием собираемости агрегата в целом.
Когда одно из колёс начинает отставать, связанная с ним п/осевая шестерня начинает вращаться медленнее корпуса диф-ла и поворачивать входящий с ней в зацепление сателлит. Он передаёт движение связанному с ним сателлиту, а тот в свою очередь, на п/осевую шестерню. Так обеспечиваются разные обороты колёс в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колёсах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы,прижимающие п/осевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу или крышкам и разделителю. За счёт этого возникают силы трения, осуществляющие эту самую блокировку, что увеличивает силу тяги автомобиля, повышая его проходимость.
Величина Кб зависит от угла наклона зубьев шестерен. Изменяя на стадии проектирования диф-ла угол наклона зубьев(на зуборезном языке "угол спирали") изменяют Кб в зависимости от характеристик автомобиля и условий его эксплуатации и применения.

Вискомуфта

Еще на современных внедорожниках устанавливается вискомуфта

Вискомуфта, или вязкостная муфта устанавливается в некоторых полноприводных трансмиссиях вместо межосевых дифференциалов. Принцип действия вискомуфты выглядит так: пространство между двумя дисками-турбинами заполняется силиконовой жидкостью, а к дискам прикрепляются межосевые валы. В нормальных условиях при равной угловой скорости вращения валов вискомуфта разблокирована и выполняет роль свободного дифференциала, но в случае пробуксовки колес возникает разность скоростей вращения, вязкость силикона мгновенно возрастает и вискомуфта блокируется.При утечке жидкости, муфта подлежит замене.



@autoforum24,Вот еще одна статья человека.


Для чего нужна блокировка дифференциала.
(пособие начинающему жыперу)



Блокировка дифференциала является одним из самых эффективных способов повышения проходимости колесной машины. В любом автомобиле, предназначенном для эксплуатации на бездорожье и имеющем межосевой дифференциал, конструкторы обязательно вводят механизм его блокировки. Иногда машину оснащают механизмом, блокирующим межколесный дифференциал заднего моста, и крайне редко – блокирующим дифференциал переднего моста (и на то есть серьезные причины).
Блокировка дифференциала, как любое техническое решение, имеет свои достоинства и недостатки. Чтобы разобраться, в каких случаях требуется использовать блокировку, а в каких ее использовать нельзя, нужно для начала понять принципы, на которых основано ее действие, и разобраться, что же меняется при блокировании этого таинственного механизма силового привода автомобиля, имя которому дифференциал.

Как оно работает (немного упрощенно).

Попробуйте зимой прыгнуть в длину с места. Вы расставляете ноги на ширину плеч, сгибаете их в коленях, переносите центр тяжести вперед, отталкиваетесь и… ничего не происходит.
Оказывается, ваша правая нога случайно оказалась на скользком льду, в то время как левая на сухом асфальте. Из-за этого хороший прыжок не получился: правая нога проскользнула назад, и от неожиданности вы не успели вложить всю «толчковую» силу в левую ногу. Итог комичен: ноги разъехались взад-вперед и вы чуть не упали.
Как же поступить в данных обстоятельствах, чтобы обеспечить ногам возможность хорошо оттолкнуться?
Очень просто, нужно связать их между собой, например, стянуть широким ремнем. Теперь две ноги превратились как бы в одну толчковую ногу, будут работать совместно, и максимально используют для развития силы толчка силу своего сцепления с опорной поверхностью. Точно такой же процесс происходит при взаимодействии ведущих колес автомобиля с дорогой.
Представим, что условный заднеприводный автомобиль случайно остановился так, что его правое колесо попало на лед, а левое находится на асфальте. Как известно, обычный межосевой дифференциал малого трения, находящийся в заднем мосту, всегда подводит к колесам равное усилие (окружную силу). Правое колесо на льду не может оттолкнуться от опорной поверхности с большой силой, сцепление недостаточное. Из-за этого дифференциал не может подвести к нему большую силу, это физически невозможно. А раз так, то он и к левому колесу, находящемуся на асфальте, подведет такую же низкую силу, как и к колесу на льду. Он выровняет усилия, распределяемые между колесами, «ориентируясь» на правое колесо. Из-за этого автомобиль сдвинется с места медленно и с пробуксовкой правого колеса, его колеса «разъедутся» и не смогут использовать для хорошего «толчка» имеющуюся силу сцепления левого колеса, которая в данных конкретных условиях будет по значению примерно в семь раз выше, чем у правого. Но из-за свойства дифференциала «делить поровну» левое колесо использует для создания тяговой силы (силы, толкающей автомобиль вперед) лишь 1/7 часть силы своего сцепления с асфальтом. Проще говоря, оно бы могло оттолкнуться в 7 раз мощнее, но дифференциал не подвел к нему достаточную силу, чтобы это сделать.
Значит нужно, как и при прыжке человека с места, крепко связать колеса между собой, чтобы они вращались или буксовали совместно, словно единое колесо.
Для этой задачи применяют специальный механизм, который не дает вращаться шестерням дифференциала, блокирует их и связывает два колеса между собой жесткой связью, обеспечивая их постоянное вращение с равным числом оборотов. Он называется «механизм блокировки (отключения) дифференциала», или в просторечье – блокировкой. Заблокированный (выключенный) дифференциал не имеет возможности выравнивать усилие между колесами, они становятся связанными между собой единой осью, в результате к каждому из них через детали силового привода может быть подведена максимально возможная сила, предельное значение которой будет определяться силой сцепления каждого из колес с опорной поверхностью. Где сцепление лучше – туда и будет приложена большая сила.
Основная цель блокировки дифференциала – обеспечение ведущим колесам возможности полного использования силы сцепления с опорной поверхностью для создания тяговой силы, необходимой для поступательного движения автомобиля.
Механизмы блокировки дифференциалов могут быть самых различных конструкций, но их задача одинакова: связать ведущие колеса между собой, обеспечивая их нераздельное вращение.

Вот ссылка с фотографиями и видео про блокировки.

http://365cars.ru/remont/blokirovka-differenciala.html

Изменено 2 марта 201610 г пользователем Nordicus

http://www.youtube.com/watch?v=px_qjDBRPsY

Изменено 9 марта 201610 г пользователем autoforum24

Ты жеж сам написал - паркетник бизнес класса 

Кто ж на нем в говны-то полезет  

 

вообще по секрету 

в 2014 году если доплатить к лимитеду 100 000 руб = оверленд это + люк панорамный + обшитая кожей приборка + руль со вставкой деревянной + салон кожа напа + вентиляция попы + квадра-драйв (блокировка дифа)  

На моем Гранде стоят все блокировки, хоть и комплектация Лимитед, стеклянная крыша мне не нужна. Он хоть и джип, и есть пониженная. и блокировка, но куда на нем полезешь за такие деньги.

Ход подвески небольшой, он больше на асфальт заточен, на большие скорости. И на эту модель нет в России ни комплектов для OFF ROUD-а, ни шноркеля, ничего не продают на него в России кроме всяких хромированных побрякушек. А из загранки заказывать, денег не хватит, золотой выдет Гранд. По этому я свое Гранда оставил как есть для семьи(только хром побрякушки на него навешал для красоты).

 

А тема больше создана для людей у которых есть JEEP старых кровей, на них есть все что захочет твоя душа, любой тюнинг.

А разница между комплектациями Лимитед и Оверленд - это основном в коже, стеклянной крыше, вентиляции сидений да я бы сказал и все, и за что тут переплачивать 100 т.р. На некоторых комплектациях Оверленд, даже навигации нет, а у меня на Лимитеде есть. Правда все зависит от хозяина, смотря что он заказывал при покупки авто у дилеров.

Я у своего Гранда второй хозяин, брал с пробегом 28 т.км, состояние идеальное, только одну букву на капоте мне на мойки оторвали гады.

До этого был Лексус-ЛХ570, мне он не нравился, продал и даже сожалений нет. Гранд нравится, я доволен автомобилем, хотя Америкосов никогда не любил и свое мнение после Гранда изменил.